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Apesar das significativas reduções nos preços das tarifas aéreas ao longo dos anos, ainda temos valores altos em comparação com os preços praticados em outros locais do mundo, como Estados Unidos ou Europa.
Primeiramente, é interessante compreender o conceito do que seria uma empresa classificada como low fare, low cost. Empresas como estas costumam ter uma frota de aeronaves padronizada, ou seja, operam utilizando somente um modelo de aeronave. Isso reduz os custos com pessoal, pois todos os pilotos, mecânicos, comissários estão habilitados para aquele tipo de aeronave. Neste caso há redução de custos com treinamentos e também com equipamentos.
Esses tipos de empresa, por terem custos mais baixos, repassam isso para os clientes, cobrando tarifas mais baixas e para, que o preço praticado traga lucro, precisam de volume. Desse modo, suas aeronaves são configuradas para uma única classe e o espaçamento entre as fileiras é menor, de modo que, existam mais assentos disponíveis.
Essas empresas ainda preferem realizar suas vendas por meio online, dispensando lojas. Também não oferecem serviço de bordo ou costumam cobrar por ele.
As low cost costumam preferir aeroportos menos movimentados, afinal, nestes os custos de operação são mais baratos. No Brasil, porém existem grandes entraves a esse tipo de negócio. A infraestrutura aeroportuária ainda deixa a desejar. Na maioria dos aeroportos no interior existe a ausência de conexão entre modais, não existem linhas de ônibus ou trem que facilitem a chegada do usuário até o aeroporto.
Aeroportos regionais poderiam não ser a solução, pois nesses casos a concorrência é menor devido a redução da demanda. Em muitas vezes, apenas uma empresa opera nesses aeroportos e com uma ou duas frequências semanais. Neste caso, poderíamos considerar o PDAR – Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional aprovado em lei, mas até agora não saiu do papel. Muitas empresas demonstraram interesse nas rotas, mas só a operariam com a efetiva aplicação do programa, pois estas rotas são pouco rentáveis, e por isso o subsídio seria interessante.
Podemos considerar Viracopos como o melhor aeroporto para servir como hub para empresas de baixo custo. O acesso a ele é mais fácil, os custos com slots não são tão altos em comparação com Congonhas e Guarulhos, por isso, foi a escolha da Azul. Esta é a empresa que atualmente mais se assemelha ao conceito de baixo custo e baixa tarifa no Brasil, mas ainda assim, não se posicionando exatamente como uma.
Para Frederico Turolla, da consultoria Pezco, acredita que a Azul está cada vez mais posicionada para competir com as grandes companhias aéreas brasileiras (entre elas a própria Gol), deixando o mercado de baixo custo ainda sem exploração. &#8220;Não vejo um cenário (se formando) para o modelo &#8216;low cost/low fare&#8217; no Brasil no momento&#8221;.
Com a concentração de mercado e as diversas barreiras a entrada de novos competidores no setor aéreo no Brasil, um cenário de baixas tarifas, como as praticadas em outros lugares, ainda está longe. Contudo o preço médio das passagens vem diminuindo e a previsão é de crescimento da demanda nos próximos anos.
<h4>Referências Bibliográficas</h4>
ESTENDER, Antonio Carlos; AGUIAR, Anielly Fernandes. BEZERRA, Ed Carlos; MELO, Rogerio Bandeira de; ORTIZ, Paulo Henrique. GOL Linhas Aéreas Inteligentes: Transporte Aéreo “low-cost, low-fare”. ADM 2013. G1. Quando a aviação de baixo custo vai decolar na América Latina? Disponível em:&lt; http://g1.globo.com/turismo-e-viagem/noticia/2015/04/quando-a-aviacao-de-baixo-custo-vai-decolar-na-america-latina.html&gt; Acesso em 16 de abril de 2015. SANTOS, Rosana Queiroz; SOUZA, Tiago Cavalcante de; FIGUEIREDO,Diogo Barbosa;ANDRADE, Sarah Farias, COSTA, Ana Grasielle Nervino. Análise da elasticidade-preço da demanda aplicada ao mercado de transporte aéreo doméstico do Brasil. ADM 2013.

Low Fare, Low Cost na aviação brasileira

Esse artigo tem por objetivo conceituar empresas de low cost e low fare e como apresentar de forma sucinta o panorama do setor

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No dia de hoje, me deparei com a notícia de que os valores do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) podem ser usados pelo Governo Federal para atingir as metas fiscais. Desde esse ano passado, o setor aéreo vem esperando com bastante animo, que o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional fosse colocado em prática. Contudo, com esta notícia, esse futuro parece cada vez mais incerto, uma vez que os valores arrecadados –este ano estima-se em 4,2bilhões provenientes de taxas aeroportuárias e concessões- são depositados a conta do Tesouro Único da União, portanto, por isso basta o governo reter a sua liberação. Algumas das empresas brasileiras aguardam a implementação do PDAR pra começar a operar novas rotas e aumentar o número de cidades atendidas no Brasil. Contudo, existem alguns questionamentos, se os subsídios fornecidos pelo Governo Federal seriam suficientes para aumentar a demanda de forma significativa. O que, com toda a certeza, aumentaria a cobertura do setor aéreo, com PDAR ou não, seria a entrada de novas empresas no mercado, o que acirraria a concorrência e as empresas buscariam formas de se diferenciar, como por exemplo, aumentando sua malha aérea, e conseqüentemente novas cidades. Atualmente, a concentração de mercado, concentra o número de vôos nos principais aeroportos da cidade, sendo a região Sudeste a mais beneficiada e somente neste há um aumento de cidades servidas. Enquanto em outras regiões do Brasil, como o nordeste, há uma perda significativa de cidades atendidas. Seria interessante se o PDAR viesse a beneficiar novos entrantes, fornecendo condições para que estes consigam se firmar no setor, que oferece diversas barreias a entrada, e estimulasse não apenas as atuais companhias que pretendem aumentar sua malha. Novas entrantes genuinamente regionais e baseadas no conceito de Low Fare, Low Cost. Seria interessante também, que existisse mais aeroportos no Brasil Low Cost, com taxas mais baixas e com menores serviços agregados, o que facilitaria a entrada de novas empresas no Brasil. É necessário também o desenvolvimento das cidades do interior, pois com uma economia forte, haveria uma maior demanda pra o transporte áreo. Em todo o caso, o que se espera no momento é uma definição de se o PDAR irá vingar e de qual forma isso irá acontecer e espera-se que o setor aéreo, acostumado em um mercado desregulamentado, não perca em eficiência, e os passageiros possam ser beneficiados com maior cobertura e tarifas mais baixas e sustentáveis para as empresas.

Programa de desenvolvimento da aviação regional: decolagem autorizada?

Com advento da aviação comercial, depois da Segunda Guerra Mundial, surge uma necessidade de uma regulação estrita e com bases técnicas aceitas internacionalmente.
A ICAO tem como missão, promover o desenvolvimento da aviação civil, de forma segura e eficiente e baseada em padronização e acordos. O surgimento da ICAO remonta realização da Convention On International Civil Avation em 1944, sendo marco da consolidação de uma estrutura regulatória internacional da aviação civil.
Com a publicação do DOC 8959, a ICAO adota o gerenciamento da segurança operacional baseado em sistemas de gestão.
Sistemas de Gestão podem ser definidos como o conjunto de elementos dinamicamente relacionados que interagem entre si para funcionar como um todo, tendo como função dirigir e controlar uma organização com um propósito determinado.
Atualmente, o SMS (Safety Manegament System) é adotado em diversos países como requisito regulamentar, sendo adotado pelas empresas e até mesmo pelos Estados.
O Doc 8959 da ICAO define a segurança operacional como:
o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens se reduz e se mantém em um nível aceitável, ou abaixo do mesmo, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento dos riscos
No Brasil, o SMS, foi recepcionado como SGSO (Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional) e seu foco consiste na melhoria contínua da segurança operacional.
O SGSO pode ser considerado como uma ferramenta de uma abordagem sistêmica e gerencial para o problema da segurança operacional do transporte aéreo, sendo elemento essencial para uma regulação pautada no desempenho.
Os processos chave do SGSO consistem em:
· Reporte de Eventos de Segurança Operacional (ESO) – processo de aquisição de dados e informações relacionados à segurança operacional.
· Identificação de Perigos: conjunto de atividades voltadas para identificação de perigos relacionados com sua organização.
· Gerenciamento de Riscos: processo padronizado para avaliação e definição de medidas de controle de riscos.
· Medição de Desempenho: ferramentas gerenciais definidas para avaliar se os objetivos de segurança operacional da organização estão sendo atingidos.
· Garantia da Segurança Operacional: conjunto de atividades voltadas para padronização da prestação do serviço conforme critérios estabelecidos de desempenho
O RBAC 121 da ANAC, em sua subseção, 121.1201, estabelece as regras para as operações de empresas aéreas de maior porte e traz a obrigatoriedade das empresas em desenvolver, manter e garantir a melhoria do SGSO.
O apêndice do Q do RBAC 121 traz a estrutura para a implementação e manutenção do SGSO e o detalhamento de cada um desses componentes consta no apêndice A (<a href="http://imgs.jusbrasil.com/publications/artigos/183131688/images/1429816307.jpg" target="_blank" rel="noreferrer noopener">tabela</a>).
O SGSO traz uma serie de benefícios entre eles: proporcionar a tomada de decisões com base em mais e melhores informações, melhora da a segurança operacional reduzindo o risco para a ocorrência de acidentes, melhora da alocação de recursos, proporcionando mais eficiência e redução de custos, reforçar uma cultura de segurança operacional no provedor de serviço, demonstrar um devido comprometimento do provedor com a segurança operacional.
Com base em tudo isso que foi exposto, podemos notar que a regulamentação internacional de alguns assuntos relevantes da aviação é de grande importância, como a padronização e dos sistemas de gerenciamento de segurança operacional, fazendo com que todos os países membros da ICAO adotem o mesmo padrão e isso faz com que todos “falem a mesma língua” e possa facilitar as operações aéreas de modo que estas se deem com cada vez mais segurança.
Referências
BEZERRA, George Christian Linhares; SOUZA, Tatiana Ana Feitoza de. Regulação da Segurança Operacional do Transporte Aéreo: Compativo entre SGSO e SGQ.
BRASIL. Agencia Nacional de Aviacao Civil; Comando da Aeronáutica. Programa brasileiro de segurança operacional na aviação civil – PSOBR. Brasília.
BRASIL. Agencia Nacional de Aviacao Civil. Regulamento brasileiro de aviação civil (RBAC) 121: requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares. Brasília.
ICAO. (2006) International Civil Aviation Organization. Safety management manual – SMM: Doc 9859 AN/474.
JUNIOR, GUIDO CARIM. Sistema de Gestão da Segurança Operacional (SGSO): fundamentos e requisitos. 2010.

Aspectos regulatórios da segurança operacional no transporte aéreo

Líderes são necessários para a continuidade das organizações pois são eles que organizam e gerenciam equipes, definem estratégias e metas e assim garantem a aplicação dessas. Líderes devem buscar novas pessoas para sucederem suas liderança. Melhor do que contratar líderes prontos é formar novos líderes dentro da própria empresa. As vantagens da formação de líderes são inúmeras, entre elas podemos citar:
 - Inserção na cultura organizacional: essa com certeza é uma grande vantagem! O futuro líder já estará inserido na cultura da empresa. Adaptar-se e assimilar a cultura de uma empresa é sempre complicado, demanda tempo, principalmente, quando o profissional vem de outra empresa. O profissional formado "em casa" já assimilou a cultura da empresa anos atrás e por isso não corre o risco de não se adaptar, este profissional ainda tem valores e crenças bastante alinhados com os da organização. 
- Conhecimento da área liderada: por mais que um líder recrutado "de fora" tenha experiência e conhecimento, ele não conhece a rotina , a operação , daquele setor e por mais que seja a mesma área, cada empresa, equipe, tem a sua forma distinta de trabalhar. E mais um ponto positivo para formar líderes é que esses profissionais, além do conhecimento da rotina da área, já possuem também afinidades e relacionamento com os demais profissionais da área, isto já faz com que ele saiba como será sua forma futura de liderança com aquela equipe, além de que sua liderança será mais bem aceita pelo fato de ele não ser um estranho!
 - Contato com a liderança antecessora: é muito importante que o futuro líder tenha contato com seu antecessor, pois poderá absorver muito da experiência dele. O líder será como um tutor para as futuras lideranças.
-Conhecimento da empresa como um todo: na maioria dos programas de formação de novos líderes, os profissionais passam por várias áreas da empresa, conhecendo todas as áreas, isso facilitará seu entendimento sobre a empresa , a sua área e função. Dessa forma a tomada de decisão será facilitada.

Formação de novos líderes

Com alíquota projetada em 27,8%, país supera vizinhos da região e expõe a realidade de um país com excesso de gastos públicos&nbsp;



A implementação do Imposto sobre Valor Agregado no Brasil, uma das principais bases da Reforma Tributária (Emenda Constitucional Nº 132/23), traz consigo uma marca nada positiva: o país terá um dos IVAs mais altos do mundo, indicador que é reflexo de um contexto estrutural de gastos públicos exorbitantes e que, via de regra, não se refletem em serviços de qualidade para a população.&nbsp;



Nesse sentido, no texto já aprovado na Câmara, a alíquota padrão do IVA brasileiro alcança 27,8% e, para termos uma ideia do potencial peso tributário para a nossa competitividade, é interessante compararmos a carga do imposto nacional com o de nossos vizinhos regionais.



E olhar para os dados da América Latina traz clareza sobre o tamanho da disparidade: na Argentina, o IVA padrão é de 21%; enquanto no Chile e no Uruguai, as taxas, respectivamente, são de 19% e 22%. A Bolívia tem um dos IVAs mais baixos da região, 13%, enquanto o México e a Colômbia aplicam alíquotas respectivas médias de 16% e 19%. O Peru, por sua vez, opera com 18%, ao passo que mesmo a Venezuela, com forte participação estatal na economia, aplica 16% de IVA médio.&nbsp;



Os dados são da Global VAT Compliance e apontam para um ambiente de negócios preocupante em que o Brasil, em alguns casos, pratica 10 pontos percentuais a mais de impostos do que a maior parte de seus vizinhos, parceiros e concorrentes comerciais nas dinâmicas do comércio internacional.





E o descompasso não pode se explicar apenas por questões técnicas da Reforma, mas pelo peso estrutural dos gastos públicos. O desenho do IVA brasileiro reflete um Estado que consome parcela excessiva do PIB para manter sua máquina, sem avançar em contrapartida na eficiência do gasto. O resultado é uma tributação que onera empresas e cidadãos de forma desproporcional, ampliando custos de produção e achatando margens de competitividade frente a concorrentes internacionais.



Para termos uma ideia deste cenário, nos três primeiros anos do mandato, o Governo atual teve gastos que ultrapassaram a meta fiscal em R$ 300 bilhões, segundo levantamento feito pela Instituição Fiscal Independente (IFI).



Essa lógica é estrutural e não vem de hoje, gerando como resultado a pressão por uma carga tributária onerosa, que recai sobre o setor produtivo e compromete a capacidade do país de competir globalmente, diminuindo a atratividade para investimentos e elevando o peso sobre cadeias produtivas que já enfrentam elevados custos logísticos e trabalhistas.



Outro aspecto que agrava o cenário é a multiplicidade de regras internas. A reforma prevê seis diferentes alíquotas de IVA, variando de acordo com o setor, o que contraria a lógica de simplificação tributária.&nbsp;



Esse quadro é particularmente desafiador porque a maioria do mercado brasileiro ainda não se preparou para a transição. Em pesquisa da ROIT, por exemplo, foi identificado que 85% das empresas brasileiras não estão prontas para a reforma tributária. A falta de planejamento se soma ao cenário de alta carga fiscal, abrindo espaço para desorganização administrativa, perda de eficiência e aumento de riscos no ambiente de negócios.



O IVA, em tese, poderia representar uma oportunidade de racionalização do sistema, com menos litígios e maior transparência. No entanto, ao fixar uma alíquota recorde, o Brasil reforça a imagem de uma economia onerada pelo peso de um Estado caro e pouco eficiente. A consequência é clara: empresas nacionais enfrentarão maiores dificuldades para competir globalmente, enquanto investidores internacionais encontrarão menos incentivos para apostar em um mercado que já é complexo por natureza.



Diante desse cenário, reforça-se ainda mais a necessidade de planejamento estratégico. As organizações precisam, o quanto antes, revisar processos, modelos de precificação, contratos e acelerar sua jornada de digitalização como um pilar para o ganho de eficiência.&nbsp;



O fato é que a Reforma, em princípio, não une eficiência a redução de carga tributária e, nesse cenário, o Custo Brasil segue como um fantasma, cabendo às empresas encontrar caminhos de viabilidade em um ambiente que seguirá pouco amigável para os negócios.&nbsp;

IVA na América Latina: por que o Brasil terá o maior imposto da região?

Quem está do outro lado da mesa não está alinhado aos seus objetivos, está alinhado aos interesses da instituição financeira



Agora é a hora e a vez do Tesouro Direto.&nbsp;



Tesouro Direto, quem conhece investe.



Banco não foi feito para investir, nunca consulte o barbeiro se você tem que cortar cabelo.



O brasileiro precisa aprender a investir melhor e a proteger o patrimônio de certos predadores financeiros que estão de olho no seu dinheiro, afinal todo planejamento de sucesso baseia-se em 70% psicologia e 30% estratégia.



Os super ricos de verdade não usufruem das armadilhas que eles indicam aos desinformados para tirar proveito quando se trata de investir.



Esses investimentos muito sofisticados e difíceis de entender escondem altas taxas de administração e são desenvolvidos exatamente pra confundir a compreenssão do investidor.



Quem está do outro lado da mesa não está alinhado aos seus objetivos, está alinhado aos interesses da instituição financeira.





O gerente de banco está lá pra te empurrar os ativos podres que faz o seu dinheiro trabalhar pro banco porque se não estiver batendo meta, é mandado embora e perde o emprego.



O agente da corretora de valores está lá pra tem empurrar os ativos podres que faz o seu dinheiro trabalhar pra corretora de valores porque se não estiver batendo meta, é mandado embora e perde o emprego.



O melhor investimento de curto prazo pra preparar reservas financeiras e resgatar a qualquer hora que precisar, é o Tesouro Selic que tem proteção do Tesouro Nacional que é o caixa do governo e muito mais seguro que o Fundo Garantidor de Crédito que tem apenas 2% de recursos para cobrir as reservas financeiras menos piores caso os bancos decretem falência, e essa é a camada da segurança financeira que precisa ser preparada antes de iniciar a camada da independência financeira.&nbsp;



O melhor investimento de médio prazo que é acima de 2 anos até 5 anos, é o Tesouro Ipca + e esse é o início da camada da independência financeira.



Ninguém te fala do Tesouro Direto porque não tem interferência do gerente de banco e nem do agente da corretora de valores, e quem sai ganhando ao investir em títulos públicos do Tesouro Direto é só o investidor.&nbsp;



Após ter preparado a camada da segurança financeira e em seguida ter preparado também a camada da independência financeira, já é hora de pensar em preparar a camada da liberdade financeira. &nbsp;



No longo prazo que é a partir de 10 anos pra cima, as ações sempre ganham de qualquer outro tipo de investimento e principalmente as ações perenes. Esse é o início da camada da liberdade financeira que são investimentos que não podem ser resgatados a qualquer hora como o Tesouro Selic.&nbsp;



Essa é a importância de aprender a investir por conta própria e de forma independente.



Mais detalhes estão disponíveis no episódio 200 do podcast Café com Adm que foi quando Leandro Vieira entrevistou Tito Gusmão



Gostou do conteúdo? Compartilhe, precisamos divulgar essas informações transparentes que poucos conhecem.&nbsp;

Banco não foi feito para investir, nunca consulte o barbeiro se você tem que cortar cabelo

90% das empresas antecipam impactos em suas operações e 66% preveem aumento de investimentos em tecnologia para se adaptarem a jornada de transição fiscal do país



Aprovada por meio da Emenda Constitucional nº 123/23, a Reforma Tributária inaugura um novo capítulo na dinâmica de apuração, fiscalização e gestão de processos fiscais no ambiente de negócios brasileiros. Ao mesmo tempo, em que se pesem seus potenciais ganhos em termos de simplificação e transparência de nosso sistema, não há dúvidas de que a reforma traz consigo impactos que vão muito além das alíquotas definidas para o IVA Dual que passa a ser aplicado no país já a partir de 2026.



Como se sabe, no ano que vem entram em vigor com percentuais de 0,9% para a Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) e 0,1% para o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS).



Essas alíquotas, residuais neste primeiro momento, no entanto, não devem iludir os empresários: mais do que um custo tributário, o verdadeiro peso nesse início da jornada de transição do país estará no investimento operacional necessário para a devida adaptação ao novo modelo.



Esse ponto é reforçado, por exemplo, por uma pesquisa recente da Thomson Reuters a qual indica que 90% das empresas veem um impacto de médio a muito alto em suas operações para que possam se adaptar às diretrizes da Reforma Tributária.



E esse impacto passa também pelo aumento de custos, com 66% dos entrevistados entendendo que o investimento em soluções de gestão tributária deve ter crescimento no período de seis meses e dois anos – expansão que deverá se manter nos próximos nove anos para mais de 40% das empresas.



Ou seja, mais do que pensar no peso das alíquotas do CBS e do IBS nesse primeiro momento, o que se impõe às organizações é a necessidade de repensar processos, sistemas e estruturas para lidar com um cenário de regras em mutação. E esse movimento, naturalmente, não vem sem custos.



Ato contínuo, a complexidade do período de transição não decorre apenas da mudança legislativa em si, mas da simultaneidade de dois sistemas convivendo por quase uma década.



Entre 2026 e 2033, empresas terão que operar com o regime antigo e, em paralelo, implementar gradualmente as regras do novo modelo. Esse duplo esforço tende a aumentar consideravelmente os investimentos em tecnologias capazes de se adaptar a regras de modo contínuo que, aliás, ainda estão sendo desenhadas; ao mesmo tempo em que coordenam as exigências atuais, de modo que possam aproveitar créditos e atuar em conformidade com o antigo regime.





Nesse pacote, entram ainda os custos com treinamento de equipes e consultorias especializadas para garantir que não haja falhas no cumprimento das obrigações conjuntas. Não por acaso, a pesquisa da Thomson Reuters também indica que 62% das empresas esperam um crescimento dos investimentos em atualizações de processos e consultoria externa, ao passo que 51% preveem um aumento de custos em treinamento de colaboradores nos próximos seis meses.



Dentro desse contexto, a jornada de digitalização das empresas também tende a ser acelerada. Negócios que ainda operam com sistemas fragmentados ou manuais sentirão mais intensamente o peso da transição. Isso porque a Reforma não se resume a ajustar planilhas: ela exigirá integração de dados, parametrizações sofisticadas e capacidade de gerir regras em tempo real.



É nesse ponto que reside o paradoxo da Reforma. O discurso oficial enfatiza simplificação e transparência, e, de fato, no longo prazo, os benefícios podem ser palpáveis. No entanto, até que esse horizonte seja alcançado, a curva de aprendizado trará inevitavelmente custos e riscos. Estamos, assim, diante de um cenário em que a questão operacional se sobrepõe, neste momento, à discussão puramente dos custos fiscais.



Isso significa, por fim, que o impacto da Reforma não será uniforme. Grandes organizações, mais estruturadas e com recursos para absorver investimentos em tecnologia e assessoria, estarão em posição de vantagem. Pequenas e médias empresas, por outro lado, sentirão com mais força os custos de adaptação, o que pode gerar um novo tipo de desigualdade competitiva.



Esse olhar não invalida os possíveis ganhos da Reforma Tributária, mas busca frisar a necessidade de um possível apoio a uma parcela importante do mercado para que a adaptação ao novo sistema fiscal do país ocorra de modo mais equilibrado.



Ao mesmo tempo, para as organizações, cabe agir desde já, repensando processos e buscando caminhos estratégicos para que os custos operacionais da Reforma não se transformem em obstáculos competitivos. A promessa de simplificação pode até se concretizar, o desafio agora é se integrar com inteligência a maior transição fiscal do século.

Low Fare, Low Cost na aviação brasileira

Fernanda Favorito

Como formar líderes na sua empresa, com Luis Vabo

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