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Apesar das significativas reduções nos preços das tarifas aéreas ao longo dos anos, ainda temos valores altos em comparação com os preços praticados em outros locais do mundo, como Estados Unidos ou Europa.
Primeiramente, é interessante compreender o conceito do que seria uma empresa classificada como low fare, low cost. Empresas como estas costumam ter uma frota de aeronaves padronizada, ou seja, operam utilizando somente um modelo de aeronave. Isso reduz os custos com pessoal, pois todos os pilotos, mecânicos, comissários estão habilitados para aquele tipo de aeronave. Neste caso há redução de custos com treinamentos e também com equipamentos.
Esses tipos de empresa, por terem custos mais baixos, repassam isso para os clientes, cobrando tarifas mais baixas e para, que o preço praticado traga lucro, precisam de volume. Desse modo, suas aeronaves são configuradas para uma única classe e o espaçamento entre as fileiras é menor, de modo que, existam mais assentos disponíveis.
Essas empresas ainda preferem realizar suas vendas por meio online, dispensando lojas. Também não oferecem serviço de bordo ou costumam cobrar por ele.
As low cost costumam preferir aeroportos menos movimentados, afinal, nestes os custos de operação são mais baratos. No Brasil, porém existem grandes entraves a esse tipo de negócio. A infraestrutura aeroportuária ainda deixa a desejar. Na maioria dos aeroportos no interior existe a ausência de conexão entre modais, não existem linhas de ônibus ou trem que facilitem a chegada do usuário até o aeroporto.
Aeroportos regionais poderiam não ser a solução, pois nesses casos a concorrência é menor devido a redução da demanda. Em muitas vezes, apenas uma empresa opera nesses aeroportos e com uma ou duas frequências semanais. Neste caso, poderíamos considerar o PDAR – Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional aprovado em lei, mas até agora não saiu do papel. Muitas empresas demonstraram interesse nas rotas, mas só a operariam com a efetiva aplicação do programa, pois estas rotas são pouco rentáveis, e por isso o subsídio seria interessante.
Podemos considerar Viracopos como o melhor aeroporto para servir como hub para empresas de baixo custo. O acesso a ele é mais fácil, os custos com slots não são tão altos em comparação com Congonhas e Guarulhos, por isso, foi a escolha da Azul. Esta é a empresa que atualmente mais se assemelha ao conceito de baixo custo e baixa tarifa no Brasil, mas ainda assim, não se posicionando exatamente como uma.
Para Frederico Turolla, da consultoria Pezco, acredita que a Azul está cada vez mais posicionada para competir com as grandes companhias aéreas brasileiras (entre elas a própria Gol), deixando o mercado de baixo custo ainda sem exploração. &#8220;Não vejo um cenário (se formando) para o modelo &#8216;low cost/low fare&#8217; no Brasil no momento&#8221;.
Com a concentração de mercado e as diversas barreiras a entrada de novos competidores no setor aéreo no Brasil, um cenário de baixas tarifas, como as praticadas em outros lugares, ainda está longe. Contudo o preço médio das passagens vem diminuindo e a previsão é de crescimento da demanda nos próximos anos.
<h4>Referências Bibliográficas</h4>
ESTENDER, Antonio Carlos; AGUIAR, Anielly Fernandes. BEZERRA, Ed Carlos; MELO, Rogerio Bandeira de; ORTIZ, Paulo Henrique. GOL Linhas Aéreas Inteligentes: Transporte Aéreo “low-cost, low-fare”. ADM 2013. G1. Quando a aviação de baixo custo vai decolar na América Latina? Disponível em:&lt; http://g1.globo.com/turismo-e-viagem/noticia/2015/04/quando-a-aviacao-de-baixo-custo-vai-decolar-na-america-latina.html&gt; Acesso em 16 de abril de 2015. SANTOS, Rosana Queiroz; SOUZA, Tiago Cavalcante de; FIGUEIREDO,Diogo Barbosa;ANDRADE, Sarah Farias, COSTA, Ana Grasielle Nervino. Análise da elasticidade-preço da demanda aplicada ao mercado de transporte aéreo doméstico do Brasil. ADM 2013.

Low Fare, Low Cost na aviação brasileira

Esse artigo tem por objetivo conceituar empresas de low cost e low fare e como apresentar de forma sucinta o panorama do setor

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No dia de hoje, me deparei com a notícia de que os valores do Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC) podem ser usados pelo Governo Federal para atingir as metas fiscais. Desde esse ano passado, o setor aéreo vem esperando com bastante animo, que o Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional fosse colocado em prática. Contudo, com esta notícia, esse futuro parece cada vez mais incerto, uma vez que os valores arrecadados –este ano estima-se em 4,2bilhões provenientes de taxas aeroportuárias e concessões- são depositados a conta do Tesouro Único da União, portanto, por isso basta o governo reter a sua liberação. Algumas das empresas brasileiras aguardam a implementação do PDAR pra começar a operar novas rotas e aumentar o número de cidades atendidas no Brasil. Contudo, existem alguns questionamentos, se os subsídios fornecidos pelo Governo Federal seriam suficientes para aumentar a demanda de forma significativa. O que, com toda a certeza, aumentaria a cobertura do setor aéreo, com PDAR ou não, seria a entrada de novas empresas no mercado, o que acirraria a concorrência e as empresas buscariam formas de se diferenciar, como por exemplo, aumentando sua malha aérea, e conseqüentemente novas cidades. Atualmente, a concentração de mercado, concentra o número de vôos nos principais aeroportos da cidade, sendo a região Sudeste a mais beneficiada e somente neste há um aumento de cidades servidas. Enquanto em outras regiões do Brasil, como o nordeste, há uma perda significativa de cidades atendidas. Seria interessante se o PDAR viesse a beneficiar novos entrantes, fornecendo condições para que estes consigam se firmar no setor, que oferece diversas barreias a entrada, e estimulasse não apenas as atuais companhias que pretendem aumentar sua malha. Novas entrantes genuinamente regionais e baseadas no conceito de Low Fare, Low Cost. Seria interessante também, que existisse mais aeroportos no Brasil Low Cost, com taxas mais baixas e com menores serviços agregados, o que facilitaria a entrada de novas empresas no Brasil. É necessário também o desenvolvimento das cidades do interior, pois com uma economia forte, haveria uma maior demanda pra o transporte áreo. Em todo o caso, o que se espera no momento é uma definição de se o PDAR irá vingar e de qual forma isso irá acontecer e espera-se que o setor aéreo, acostumado em um mercado desregulamentado, não perca em eficiência, e os passageiros possam ser beneficiados com maior cobertura e tarifas mais baixas e sustentáveis para as empresas.

Programa de desenvolvimento da aviação regional: decolagem autorizada?

Com advento da aviação comercial, depois da Segunda Guerra Mundial, surge uma necessidade de uma regulação estrita e com bases técnicas aceitas internacionalmente.
A ICAO tem como missão, promover o desenvolvimento da aviação civil, de forma segura e eficiente e baseada em padronização e acordos. O surgimento da ICAO remonta realização da Convention On International Civil Avation em 1944, sendo marco da consolidação de uma estrutura regulatória internacional da aviação civil.
Com a publicação do DOC 8959, a ICAO adota o gerenciamento da segurança operacional baseado em sistemas de gestão.
Sistemas de Gestão podem ser definidos como o conjunto de elementos dinamicamente relacionados que interagem entre si para funcionar como um todo, tendo como função dirigir e controlar uma organização com um propósito determinado.
Atualmente, o SMS (Safety Manegament System) é adotado em diversos países como requisito regulamentar, sendo adotado pelas empresas e até mesmo pelos Estados.
O Doc 8959 da ICAO define a segurança operacional como:
o estado no qual o risco de lesões às pessoas ou danos aos bens se reduz e se mantém em um nível aceitável, ou abaixo do mesmo, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamento dos riscos
No Brasil, o SMS, foi recepcionado como SGSO (Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional) e seu foco consiste na melhoria contínua da segurança operacional.
O SGSO pode ser considerado como uma ferramenta de uma abordagem sistêmica e gerencial para o problema da segurança operacional do transporte aéreo, sendo elemento essencial para uma regulação pautada no desempenho.
Os processos chave do SGSO consistem em:
· Reporte de Eventos de Segurança Operacional (ESO) – processo de aquisição de dados e informações relacionados à segurança operacional.
· Identificação de Perigos: conjunto de atividades voltadas para identificação de perigos relacionados com sua organização.
· Gerenciamento de Riscos: processo padronizado para avaliação e definição de medidas de controle de riscos.
· Medição de Desempenho: ferramentas gerenciais definidas para avaliar se os objetivos de segurança operacional da organização estão sendo atingidos.
· Garantia da Segurança Operacional: conjunto de atividades voltadas para padronização da prestação do serviço conforme critérios estabelecidos de desempenho
O RBAC 121 da ANAC, em sua subseção, 121.1201, estabelece as regras para as operações de empresas aéreas de maior porte e traz a obrigatoriedade das empresas em desenvolver, manter e garantir a melhoria do SGSO.
O apêndice do Q do RBAC 121 traz a estrutura para a implementação e manutenção do SGSO e o detalhamento de cada um desses componentes consta no apêndice A (<a href="http://imgs.jusbrasil.com/publications/artigos/183131688/images/1429816307.jpg" target="_blank" rel="noreferrer noopener">tabela</a>).
O SGSO traz uma serie de benefícios entre eles: proporcionar a tomada de decisões com base em mais e melhores informações, melhora da a segurança operacional reduzindo o risco para a ocorrência de acidentes, melhora da alocação de recursos, proporcionando mais eficiência e redução de custos, reforçar uma cultura de segurança operacional no provedor de serviço, demonstrar um devido comprometimento do provedor com a segurança operacional.
Com base em tudo isso que foi exposto, podemos notar que a regulamentação internacional de alguns assuntos relevantes da aviação é de grande importância, como a padronização e dos sistemas de gerenciamento de segurança operacional, fazendo com que todos os países membros da ICAO adotem o mesmo padrão e isso faz com que todos “falem a mesma língua” e possa facilitar as operações aéreas de modo que estas se deem com cada vez mais segurança.
Referências
BEZERRA, George Christian Linhares; SOUZA, Tatiana Ana Feitoza de. Regulação da Segurança Operacional do Transporte Aéreo: Compativo entre SGSO e SGQ.
BRASIL. Agencia Nacional de Aviacao Civil; Comando da Aeronáutica. Programa brasileiro de segurança operacional na aviação civil – PSOBR. Brasília.
BRASIL. Agencia Nacional de Aviacao Civil. Regulamento brasileiro de aviação civil (RBAC) 121: requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e suplementares. Brasília.
ICAO. (2006) International Civil Aviation Organization. Safety management manual – SMM: Doc 9859 AN/474.
JUNIOR, GUIDO CARIM. Sistema de Gestão da Segurança Operacional (SGSO): fundamentos e requisitos. 2010.

Aspectos regulatórios da segurança operacional no transporte aéreo

Líderes são necessários para a continuidade das organizações pois são eles que organizam e gerenciam equipes, definem estratégias e metas e assim garantem a aplicação dessas. Líderes devem buscar novas pessoas para sucederem suas liderança. Melhor do que contratar líderes prontos é formar novos líderes dentro da própria empresa. As vantagens da formação de líderes são inúmeras, entre elas podemos citar:
 - Inserção na cultura organizacional: essa com certeza é uma grande vantagem! O futuro líder já estará inserido na cultura da empresa. Adaptar-se e assimilar a cultura de uma empresa é sempre complicado, demanda tempo, principalmente, quando o profissional vem de outra empresa. O profissional formado "em casa" já assimilou a cultura da empresa anos atrás e por isso não corre o risco de não se adaptar, este profissional ainda tem valores e crenças bastante alinhados com os da organização. 
- Conhecimento da área liderada: por mais que um líder recrutado "de fora" tenha experiência e conhecimento, ele não conhece a rotina , a operação , daquele setor e por mais que seja a mesma área, cada empresa, equipe, tem a sua forma distinta de trabalhar. E mais um ponto positivo para formar líderes é que esses profissionais, além do conhecimento da rotina da área, já possuem também afinidades e relacionamento com os demais profissionais da área, isto já faz com que ele saiba como será sua forma futura de liderança com aquela equipe, além de que sua liderança será mais bem aceita pelo fato de ele não ser um estranho!
 - Contato com a liderança antecessora: é muito importante que o futuro líder tenha contato com seu antecessor, pois poderá absorver muito da experiência dele. O líder será como um tutor para as futuras lideranças.
-Conhecimento da empresa como um todo: na maioria dos programas de formação de novos líderes, os profissionais passam por várias áreas da empresa, conhecendo todas as áreas, isso facilitará seu entendimento sobre a empresa , a sua área e função. Dessa forma a tomada de decisão será facilitada.

Formação de novos líderes

Uma simples linha de desconto em uma fatura pode significar a diferença entre pagar imposto sobre o valor real ou sobre um valor que o cliente nem chegou a pagarA Reforma Tributária chegou com a promessa de simplificar. Mas, na prática do dia a dia das empresas, ela trouxe também um novo nível de atenção que muitos gestores ainda não perceberam: cada detalhe operacional, inclusive a forma como um desconto é concedido em uma fatura ou boleto, tem impacto direto sobre quanto de imposto a empresa vai pagar e, consequentemente, sobre o seu caixa.Para Ulisses Brondi, CEO da ASIS Tax Tech, especializada em soluções para gestão tributária, não dá mais para gerenciar o tributário de forma reativa e sem controle. "A Reforma Tributária mudou a lógica do imposto sobre consumo no Brasil e, agora, um detalhe que antes passava despercebido, como a forma em que um desconto é registrado no boleto, pode ter impacto direto nas finanças de uma empresa".A afirmação não é exagero. Com a criação do IBS (Imposto sobre Bens e Serviços) e da CBS (Contribuição sobre Bens e Serviços), regulamentados pelo Decreto nº 12.955/2026 e pela Resolução CGIBS nº 6/2026, uma distinção aparentemente técnica entre desconto incondicional e desconto condicional passou a ter um grande peso financeiro.Ulisses Brondi, CEO da ASIS Tax TechNa prática, descontos incondicionais não integram a base de cálculo do IBS e da CBS. "Se o desconto for concedido diretamente na nota fiscal ou no documento de cobrança, sem depender de nenhuma condição futura, ele reduz o valor sobre o qual o imposto incide. Porém, se o desconto for condicional, ou seja, se ele depender de um evento futuro, como o pagamento do boleto até o vencimento, a lógica muda completamente. O imposto é calculado sobre o valor cheio da operação, mesmo que o cliente efetivamente pague menos", explica o executivo.Imagine uma loja de materiais de construção que vende R$ 10.000 em mercadorias para um cliente. Ela quer conceder um desconto de 5% para incentivar o pagamento rápido. Assim, a loja concede os 5% de desconto diretamente na nota fiscal, sem condição alguma. O valor da operação registrado já é de R$ 9.500. O IBS e a CBS incidem sobre R$ 9.500, e paga-se imposto sobre o que o cliente realmente pagou.Mas, se a loja emite a nota fiscal por R$ 10.000 e insere no boleto a cláusula: "5% de desconto se pago até o vencimento", o cliente paga R$ 9.500, mas o IBS e a CBS incidem sobre R$ 10.000. Ou seja, a empresa recolhe imposto sobre um valor que não recebeu integralmente.A diferença parece pequena. Mas, multiplicada por centenas de operações mensais, com alíquotas de IBS e CBS que, somadas, podem superar 25% quando a reforma estiver plenamente implementada em 2033, o impacto no caixa pode ser significativo."Esse é exatamente o tipo de detalhe que precisa ser revisado agora. Com o split payment, que vai separar o valor do imposto no momento do pagamento, diretamente para o governo, quem errar na base de cálculo vai sentir o impacto no caixa de forma imediata, sem tempo para corrigir depois", alerta Ulisses.O Split Payment muda tudoA questão dos descontos não existe sozinha. Com a Reforma Tributária, foi criado o Split Payment: um mecanismo pelo qual, no momento em que o cliente paga (via Pix, boleto ou transferência), o sistema bancário separa automaticamente a parcela de IBS e CBS e a envia diretamente ao governo.Em uma compra de R$ 100, por exemplo, se R$ 20 forem tributos, o sistema divide o valor no momento do pagamento: o cliente continua pagando R$ 100, mas R$ 80 vão para a empresa e R$ 20 são enviados diretamente ao governo."O impacto disso no fluxo de caixa é profundo. Hoje, muitas empresas usam o intervalo entre a venda e o vencimento do imposto para movimentar capital de giro. Com o split payment, esse intervalo desaparece", diz o executivo.Para o CEO da ASIS, 2026 é um ano de testar, corrigir e se posicionar. "Quem revisar suas políticas comerciais e a forma como documenta os descontos ainda em 2026 vai chegar em 2027 muito mais preparado e com menos risco de autuação", conclui Ulisses.&nbsp;

Taxa do boleto: reforma tributária faz empresas pagarem imposto sobre valor que não recebem

O Brasil registrou em março de 2026 o maior índice de endividamento familiar de sua história: 80% das famílias têm alguma dívida, contra 77% no mesmo período do ano anterior, segundo a Pesquisa de Endividamento e Inadimplência do Consumidor (PEIC), da Confederação Nacional do Comércio (CNC). O dado reflete um avanço contínuo e preocupante, impulsionado pela combinação de juros elevados, instabilidade econômica e acesso facilitado ao crédito, fatores que, juntos, criaram um ambiente propício ao desequilíbrio das finanças pessoais em todas as faixas de renda.O cenário macroeconômico amplia a preocupação. Com a Selic em 15%, tensões geopolíticas no Oriente Médio e pressão nos preços do petróleo, o ritmo de redução dos juros segue mais lento, elevando o custo do crédito e dificultando a reorganização orçamentária das famílias.No sistema bancário, os impactos já aparecem de forma expressiva. Itaú, Bradesco, Santander e Banco do Brasil destinaram juntos R$ 44,8 bilhões em provisões para devedores duvidosos no primeiro trimestre de 2026, alta de 33% em relação ao mesmo período do ano anterior, segundo os balanços divulgados pelas instituições. O Banco do Brasil foi o mais afetado, com R$ 18,9 bilhões em custo de crédito no trimestre, crescimento anual de 86%, pressionado principalmente pela inadimplência rural, impactada pela volatilidade das commodities e por eventos climáticos extremos.Nesse contexto de pressão sobre consumidores e instituições financeiras, programas de renegociação ganharam ainda mais relevância. O governo lançou uma nova versão do Desenrola, voltada à regularização de dívidas de até R$ 15 mil com descontos de até 90%, enquanto plataformas privadas seguem movimentando grandes volumes de acordos digitais. Mas ampliar o acesso à negociação, por si só, não garante que o problema seja resolvido de verdade.Facilitar o acordo é importante, mas recuperar crédito exige compreender a realidade daquele devedor. Sem orientação e sem uma tratativa construída de forma sustentável, o risco de retorno rápido à inadimplência é muito alto.&nbsp;Esse é o diferencial das empresas especializadas em recuperação de crédito em relação aos modelos baseados exclusivamente em plataformas de autoatendimento. Uma negociação efetiva não significa apenas limpar o nome. É construir uma solução que realmente caiba no orçamento, considerando o momento financeiro, a capacidade de pagamento e até o comportamento de consumo daquela pessoa. Quando isso não acontece, cria-se um ciclo contínuo de renegociação e retorno à dívida.A expansão das plataformas digitais trouxe agilidade e ampliou o alcance das tratativas, mas também evidenciou um desafio relevante: muitos devedores ainda tomam decisões sem compreender plenamente os juros, parcelas e impactos futuros. Hoje existe uma facilidade muito grande para renegociar, parcelar ou contratar crédito, mas isso nem sempre vem acompanhado de educação financeira. Muitas vezes, o indivíduo resolve uma urgência imediata sem reorganizar sua vida financeira e acaba retornando rapidamente ao mesmo ciclo.O setor de recuperação de crédito vem assumindo um papel cada vez mais estratégico por atuar de forma personalizada e consultiva. O crédito precisa voltar a cumprir seu papel como ferramenta de desenvolvimento, e não apenas de sobrevivência momentânea. Isso exige escuta, análise de perfil e construção de acordos sustentáveis, que permitam ao consumidor recuperar sua capacidade financeira de forma consciente.&nbsp;O avanço do endividamento familiar para níveis históricos e o crescimento expressivo das provisões bancárias revelam que o Brasil não tem um problema de acesso à renegociação, mas de qualidade na recuperação. E resolver isso exige mais do que uma plataforma disponível.

Inadimplência recorde e renegociações em alta: onde está o verdadeiro problema?

Quando realizei as pesquisas que embasaram o meu livro “Planejamento Sucessório por Escritura Pública e os Instrumentos de Prevenção de Conflitos Familiares”, tive a satisfação de encontrar a obra clássica de Carlos Maximiliano, "Direito das Sucessões -&nbsp;Rio de Janeiro : Livraria Editora Freitas Bastos, 1937, pp. 33/34.&nbsp;Aprofundando-se no estudo da valiosa obra, minha visão sobre sucessões e, mais especificamente, sobre planejamento sucessório, mudou completamente.Isto porque, o referido autor, trazendo elementos das ciências biológicas, anotou com clareza:&nbsp;&nbsp;“O interesse pelo futuro e bem-estar da prole é instintivo; observa-se na própria natureza. As melhores espécies vegetais desapareceriam, se não houvesse o cuidado com as sementes. As abelhas e as formigas trabalham e acumulam mais para a descendência do que para si próprias. Labutam o chefe de família e a sua prole, em colaboração, pelo interesse comum: além do móvel ego-altruísta, há certa emulação; resulta o aumento do patrimônio individual e, para a sociedade, o da riqueza geral”.É por isso que, diante do comparativo com outras espécies animais, estou convencido de que planejar a sucessão, ainda que de maneira informal ou até mesmo inconsciente, é algo inerente também à natureza humana. &nbsp;Em verdade, planejar a sucessão não é um ato de mero apego material, mas sim uma iniciativa que deriva da natureza humana e atua como mecanismo de preservação da sua espécie.O planejamento sucessório, muito mais que um mero serviço jurídico burocrático, representa um ato de preservação do legado que cada pessoa deixa a seus descendentes.Logo, se as formigas e abelhas garantem a sobrevivência da colônia pela repetição cega de papéis, o ser humano é capaz de arquitetar essa transição de maneira consciente, mediante os diversos instrumentos legais existentes (testamento, doação, usufruto, holding etc).Desse modo, a prevenção de conflitos passa a ser o verdadeiro cerne da inteligência sucessória: de nada adiantaria o esforço de uma vida inteira, tal qual observado nas metáforas de Maximiliano, se o resultado final fosse a dilapidação dos bens e o distanciamento dos herdeiros nos tribunais.&nbsp;Assim, o planejamento estruturado funciona como extensão desse instinto de proteção, vez que tende à antecipação de cenários, à pacificação de expectativas e à preservação da vontade do autor da herança, de maneira digna e harmoniosa.Em conclusão, as lições que extraímos da clássica obra de Carlos Maximiliano nos convidam a enxergar o Direito das Sucessões por uma lente muito mais profunda e humana: planejar a sucessão é, fundamentalmente, honrar a nossa própria natureza.&nbsp;Ao transformarmos o instinto de preservação em atos jurídicos preventivos e conscientes, não estamos apenas partilhando bens patrimoniais; estamos, acima de tudo, blindando o afeto, perpetuando a harmonia familiar e garantindo que o nosso legado continue a nutrir as futuras gerações, à semelhança do que fazem, há milênios, as plantas, as abelhas e as formigas.

Low Fare, Low Cost na aviação brasileira

Fernanda Favorito

Por que tantas empresas investem em IA e continuam sem resultados? | Café com ADM #504

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