Infraestrutura e logística de trânsito urbano

O retorno da tendência ao crescimento que se estabeleceu na economia brasileira e que permite projetar, segundo previsões da área econômica do governo, um crescimento de 5% do PIB para o ano de 2010, traz atenção especial a um dos principais gargalos da infra-estrutura pública do Brasil: o transporte de modo geral, seja nas auto-estradas, seja nas vias urbanas, e é neste último tema que aqui nos deteremos.

A questão primeira é o aumento da frota de veículos em circulação por conta do aumento na venda dos mesmos, em decorrência não só do acréscimo da renda, mas também da expansão do crédito, aliada as vantagens tributárias pontuais. Tudo isso é muito bom em termos do aquecimento da economia, por conta da expansão da demanda em um setor-chave.

Apenas para se ter ideia, nos meses finais de 2009, apenas na cidade de São Paulo, foram emplacados em média 1000 (mil) veículos por dia, ainda levando-se em conta que 25% acabam por ocupar as vias públicas todos os dias. Poderia se pensar tratar-se de um momento específico, mas o fato é que quando se observa a série histórica, a partir de dados do DENATRAN, se conclui por um acréscimo superior a 100% da frota de veículos no país desde 1999, quando era de 27,1 milhões, para 58,8 milhões.

Ora, a existência do veículo já é pressuposto de que se fazem necessárias as vias públicas para se poder transitar. Isto poderia nos levar a uma relação onde se poderia comparar o estoque de veículos em circulação com a área de vias públicas à disposição. E a partir do acima exposto poderíamos afirmar, de modo simplificado, que para manter a relação existente em 1999, que já não era a ideal, a área de vias públicas deveria, no mínimo, ter dobrado, o que se sabe que não ocorreu.

O resultado mais evidente disto, em especial nas cidades de maior porte, é a diminuição da velocidade do trânsito. E a explicação é simples: menos metro quadrado à disposição de cada veículo, decorrente da quantidade de veículos que expandiu-se acima do aumento do espaço para o seu tráfego.

 São os irritantes congestionamentos, que definem uma média de 42 minutos de deslocamento entre casa e trabalho nas cidades com população acima de 1 milhão de habitantes, (ANTP-Associação Nacional de Transportes Públicos) que trazem consigo prejuízos, tais como a diminuição da produtividade da economia, aumento do consumo de combustíveis e consequente aumento da emissão do monóxido de carbono, responsável pelo efeito estufa, além, é claro, de impactos negativos à saúde e à qualidade de vida dos cidadãos.

Não é pouco prejuízo. Buscando dar um contexto quantitativo, a Fundação Getúlio Vargas produziu estimativas que concluem que este gargalo da logística de infra-estrutura leva a perdas em torno de 10% do PIB nacional por ano, uma conta de R$ 33 bilhões. Fato que denota a percepção cada vez maior da questão da migração de empresas do entorno das metrópoles para o interior, na busca de ajuste logístico.

Uma das questões colocadas ao se tratar da questão é a clara opção pelo automóvel, no anseio de manter o setor de produção aquecido, e neste sentido este é um bem que, além do aspecto de sua utilidade, também é sinônimo de status social, sendo sua aquisição meta de boa parte da população. No mais, existe uma questão prática quanto ao deslocamento, trata-se da possibilidade de uso do transporte coletivo como seu substitutivo, e aí o que se verifica é que não foi apenas falta de quilômetros de asfalto construído, mas de investimento nesse tipo de transporte que faria com que se optasse por ele.

E neste sentido, não se pode pensar em transporte de massa sem pensar em transporte ferroviário, seja via metrô, seja via trens. É claro que isto deve ser pensado dentro de um quadro sistêmico, ou seja, da integração destes dois com o de ônibus, ou seja, não bastam soluções quantitativas, mas é preciso pensar em aspectos quantitativos inerentes à integração das várias opções e o serviço oferecido.

No que tange a utilização do metrô como parte da solução, um comparativo demonstra o atraso brasileiro ao comparar nossa principal metrópole com outras igualmente representativas de outros países: São Paulo, 61,3 km (55 estações), Cidade do México, 201km (185 estações), o que ganha maior gravidade ao se observar que a implantação desses dois  metrôs iniciaram-se à mesma época. Além da posição de similaridade da economia mexicana com a brasileira, a defasagem fica mais evidente quando se comparam as metrópoles de países desenvolvidos: Paris, 214 km (300 estações); Tóquio, 329km (282  estações); Londres, 408km (275 estações); Nova York, 1056km (468 estações).

 Outra solução para a questão são as denominadas medidas restritivas. Trata-se de coibir o consumo de veículos, o que efetivamente trará reflexões sobre a produção, criar pedágios urbanos, o que por conta do custo limitaria a circulação, em especial os de menor poder aquisitivo; neste sentido os rodízios seriam mais democráticos, embora existam aqueles que podem adquirir mais de um veículo com placas com finais diferentes para burlá-lo. Existe, inclusive, a opção de dificultar o estacionamento, o que evitaria o uso de veículos. São medidas que efetivamente prejudicam o uso individual, entretanto, tal opção, sem os necessários investimentos em infra-estruturas, podem acrescer em prejuízo aos cidadãos de modo que o Estado, além de não cumprir o seu papel, ainda acabe como beneficiário da sua incompetência.

Enfim, é um assunto a ser tratado de modo racional, sim, mas respeitando os direitos do cidadão, no sentido deste ser o efetivamente beneficiado.

Gilberto Brandão Marcon, Professor e Pesquisador da UNIFAE, Ex-Presidente do IPEFAE (2007/2009), Economista graduado pela UNICAMP (1982/1985), pós-graduado ‘lato sensu’ em Economia de Empresas pela FAE (1986/1988), com Mestrado Interdisciplinar em Educação, Administração e Comunicação pela UNIMARCO (2006/2008), Comentarista Econômico TV União, Escritor, e com aperfeiçoamento como aluno especial no Mestrado de Filosofia da UNICAMP na área de Filosofia da Psicanálise (2002/2003).