Artigo publicado em: CANGÜE, Feliciano José Ricardo; GODEFROID, Leonardo B.; SILVA, Eduardo. Análise atual do setor automobilístico nacional. Revista Científica Symposium. v. 2, n. 1, (2004). Lavras: Instituto Adventista de Ensino de Minas Gerais, 2004. pp. 6-11 RESUMO Atualmente faz-se premente a necessidade crescente de produzir-se automóveis mais leves, econômicos e menos poluentes levando a indústria automobilística a modificar formas e projetos de fabricação de veículos exigindo uma grande reestruturação nesse setor. Outros setores estão desafiados a implementar melhorias, no sentido de fornecer materiais que atendam a essas finalidades. Assim, o presente artigo faz uma análise atual do setor automobilístico nacional enfocando o carro mundial, relacionamento entre montadoras e fornecedores, tendências da indústria automobilística, projeto ULSAB, entre outros. Palavras-chave: Indústria automobilística. Cadeia produtiva. Fatores de competitividade. 1. INTRODUÇÃO Devido às pressões ambientais, econômicas e mercadológicas uma revolução está em curso no setor automobilístico em decorrência da crescente necessidade de produzir-se automóveis mais leves, econômicos, seguros e menos poluentes (GRITTI et al, 2002). Um material que apresente altíssimo desempenho é o único capaz de atender a todos os requisitos, mas este material não existe. O que se tem é um cenário de competição entre os materiais existentes ou um cenário de desenvolvimento contínuo dos materiais clássicos ou, ainda, um cenário de mudanças abruptas com a utilização de novos materiais (CREDIE, 1995). A indústria automobilística é um dos setores da economia no qual a competição é mais acirrada e as mudanças na estrutura das empresas ocorrem com maior freqüência. Os fornecedores da indústria automotiva são assim continuamente desafiados a suprir a demanda por melhor qualidade, menor custo e melhor eficiência para as linhas de montagem automotivas (CANGUE, 2002). A indústria siderúrgica vem sendo severamente pressionada por materiais alternativos, tais como de alumínio (na década dos anos 1960 o alumínio nos veículos não chegava a 25 quilos nos EUA e estima-se que salte para 160 quilos até 2005), plásticos e polímeros compostos (materiais poliméricos representam entre 10 e 15% do peso do veículo), ligas de magnésio e ligas de titânio. A década de 1980 foi marcada pela ascensão das montadoras japonesas no mercado mundial. Técnicas de gerenciamento da produção a chamada produção enxuta e de controle da qualidade fizeram com que os produtos desse país passassem a competir globalmente em termos de custos e qualidade. Montadoras do Japão conseguiram reduzir estoques e diminuir o tempo de preparo das máquinas. Com isso passaram a trabalhar com lote de produção menores (produção mais ágil) e produzir somente o necessário no momento (just in time), reduzindo o custo de armazenamento (SANTIAGO, 1999), pois o estoque está em trânsito, sobre rodas. No Brasil, a indústria automotiva teve início tardio, em relação a outras nações desenvolvidas. Essas nações já conviviam há pelo menos 50 anos com o automóvel quando as primeiras fábricas e montadoras se estabeleceram no país. Para estimular a concorrência e forçar a modernização das empresas nacionais e de seus produtos, o governo brasileiro, no começo da década de 1990, reduziu as tarifas de importação de 80% em 1990 para 35% em 1994. A indústria automobilística foi diretamente afetada por essas modificações, exigindo uma grande reestruturação nesse setor. Uma referência aos automóveis brasileiros tornou-se famosa, cunhada pelo então presidente Fernando Collor de que os veículos nacionais eram verdadeiras carroças. Juntamente com o avanço tecnológico para acompanhar os produtos importados que faziam frente aos produtos nacionais, a indústria automobilística brasileira se viu obrigada a desenvolver-se. As empresas, para sobrevirem neste contexto, têm que procurar uma vantagem competitiva sustentável e defensável. 2. CARRO MUNDIAL Um dos pontos cruciais do mercado automobilístico atualmente é a produção do carro mundial, que exige que os carros produzidos em diferentes países tenham seus componentes com o mesmo projeto tecnológico, independentemente de o fornecedor ser ou não o mesmo. O principal conceito do novo modelo adotado pelas montadoras é a redistribuição de funções dentro da cadeia produtiva. A situação extrema ocorre quando a montadora só executa as tarefas de pesquisa e desenvolvimento, marketing e testes, e fabrica algum componente estratégico, como motores de automóveis. Por isso as montadoras estão sendo consideradas laboratórios de quarteirização, ou seja, os carros são montados a partir de grandes módulos (conjunto de peças já montados) que chegam prontos à linha de montagem final do veículo. A estratégia de produzir um carro mundial abre espaço para os principais fornecedores de sistemas. Esta participação pode se dar através de compra de empresas, joint ventures e licenciamento de tecnologia (SANTIAGO, 1999). 3. RELACIONAMENTO ENTRE MONTADORAS E FORNECEDORES Segundo Santiago (1999) o novo padrão de relacionamento entre montadoras de veículos automotivos e fornecedores abrange, dentre outros fatores: 1. entrega de peças e partes montadas em sistemas ou conjuntos; 2. criação de uma elite de fornecedores, chamados de primeiro nível, com os quais as montadoras relacionam-se preferencialmente; 3. prática de preços internacionais e exigência de qualidade internacional; 4. realização de contratos de compra durante a vida útil do veículo condicionados a uma série de compromissos/metas a serem atingidos pelos fornecedores; 5. pressões para a obtenção de ganhos anuais de produtividade e seu repasse para os preços dos componentes automobilísticos fabricados; 6. transferência de investimentos, de atividades produtivas e de engenharia das montadoras para seus fornecedores; 7. realização de projetos de engenharia em parceria para novos produtos; 8. pressões para associações internacionais, e; 9. atuação de empresas em escala mundial. Sales (2000) comenta que as empresas, para sobreviverem neste contexto, têm que procurar uma vantagem competitiva sustentável e defensável. Esta só é conseguida através de uma vantagem em produtividade (conseguida, através da redução de custos), valor (conseguida principalmente, através do serviço ao cliente), ou combinação de ambas. Em outras palavras, os produtos não têm valor, até que eles estejam nas mãos do cliente, nas condições requeridas, na quantidade, na hora certa e no lugar exigido. Sales (2000) cita fatores de competitividade das empresas de classe universal: 1. Qualidade que pode ser definido como adequação ao uso, atendimento às exigências do consumidor, fazer correto da primeira vez e redução da variabilidade. A competição utilizando a qualidade pode assumir várias formas: desempenho, características, confiabilidade (diminuição da freqüência de falhas), conformidade (ausência de defeitos), durabilidade, assistência técnica, estética, qualidade percebida. 2. Velocidade as empresas estão dispostas a pagar mais para serem servidas mais rapidamente. Para tal, é necessário fazer com que o intervalo de tempo entre o início do processo de manufatura e a entrega do produto ao cliente seja menor que o da concorrência. Este aspecto já era utilizado por Ford em seu folclórico modelo T. Um dos princípios básicos de Ford, chamado Princípio da Intensificação, reza que o tempo da produção deve ser reduzido e que o produto deve ser rapidamente colocado no mercado. (CHIAVENATO, 1997:111). 3. Confiabilidade a confiabilidade de entrega tem sido considerada como um critério competitivo de grande importância no mercado atual e futuro. Com a tendência generalizada de se reduzirem estoques, as empresas passam a necessitar de entregas mais freqüentes e confiáveis por parte de seus fornecedores. Buscar excelência na confiabilidade de entrega é importante para prover um bom nível de serviço ao cliente. 4. Flexibilidade é ser capaz de variar e adaptar a operação, seja porque as necessidades dos clientes são alteradas, seja devido a mudanças no processo de produção, causadas às vezes por mudanças no suprimento de recursos. Flexibilidade significa estar apto a mudar o quanto seja necessário e com rapidez suficiente, ou seja, a capacidade de os sistemas de produção responderem eficazmente a mudanças não planejadas. 5. Custo para as empresas que concorrem diretamente em preço, o custo será seu principal critério competitivo. Mesmo aquelas empresas que concorrem em outros aspectos que não são preço estarão interessadas em manter seus custos baixos. Quanto maior a redução nos custos de operação (custos de funcionários, instalações, tecnologia, equipamentos e materiais) maior o acréscimo nos lucros. Isso torna o custo um critério competitivo universalmente atraente. As empresas não podem mais determinar um percentual de lucratividade a ser alcançado, independente do preço do produto. Se quiserem aumentar a margem de lucro ou manter a atual numa competitividade cada vez mais acirrada, realmente o fator custo será primordialmente elaboração do preço final. 4. AS TENDÊNCIAS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA Os setores que se ocupam dos projetos e da fabricação de veículos vivem num ambiente caracterizado pela ebulição: são idéias novas em relação a materiais, processos, engenharia e, principalmente, a automóveis diferenciados. Todos se preocupam com o carro do futuro. Não é possível dar uma resposta única. Tudo depende do uso que se pretende fazer do veículo, dos materiais disponíveis, do custo, dos impactos ambientais, etc. (M&M. v. 54, n. 473, fev. p 63-64, 1998). O envelhecimento da população mundial e o aumento do padrão de vida exigirão veículos confortáveis. Paralelamente, questões ambientais continuam desempenhando um papel cada vez mais importante nas especificações dos carros. Os veículos deverão ser menos poluentes e mais recicláveis. O uso de material leve é a tendência natural para se atingirem os objetivos acima citados, dada a necessidade de se introduzirem novos sistemas para que produzam carros cada vez mais confortáveis e seguros, sem que lhes aumente o peso e, ao final da vida, reciclabilidade (CAMPENHOUT, 1998; RIZZO & FERNANDES, 1999). Segundo Barbosa (1985), a otimização das peças automobilísticas quanto a desempenho e custo, fundamental para a ampliação e mesmo para a manutenção do uso relativo do aço especial no automóvel, exige da siderurgia de aços finos, o contínuo esforço de pesquisa e desenvolvimento orientado basicamente para: 1 composições químicas mais simples, compatíveis com as elevadas propriedades requeridas; 2 resposta precisa aos tratamentos térmicos; 3 usinabilidade melhorada; 4 aptidão ao forjamento a quente e a frio; 5 comportamento e controle das inclusões não-metálicas; 6 reprodutibilidade das características durante o processamento. O automóvel, em virtude de suas grandes séries, tem liderado o desenvolvimento do aço para construção mecânica. Os avanços aí obtidos irradiam-se para todos os demais usos, passando inicialmente pelos caminhões e tratores, normalmente produzidos pelos mesmos grupos produtores de automóveis e atingindo rapidamente o setor de máquinas e equipamentos, o segundo grande usuário de aços especiais (BARBOSA, 1985). Com isso, pode-se afirmar, que melhorias generalizadas de qualidade e incorporações tecnológicas em produtos, meios de produção e gestão são tendências registradas para os próximos anos. Deve haver constante preocupação com o meio ambiente e com segurança veicular: espera-se a participação de governos para assegurar inspeção veicular mais rigorosa, tanto em relação à poluição ambiental como em termos de segurança de trânsito. Uma tendência no setor automobilístico é o chamado taylored blanks (RABELO, 1999), uma forma de produção em que peças são unidas com solda a laser antes de serem estampadas. Hoje, as peças são primeiro estampadas e depois soldadas. As montadoras hoje estão mais interessadas em comprar peças já estampadas e soldadas de fornecedores capacitados. A preocupação principal é eliminar etapas no processo produtivo e reduzir a necessidade de estoque de matérias-primas; isso libera o fabricante para se ocupar com assuntos como projetos, montagem e marketing. Há vários exemplos de montadoras que estão desenvolvendo produtos e sistemas de produção juntamente com as siderúrgicas, ancoradas numa engenharia que cresce na proporção em que evolui o relacionamento entre os dois segmentos. Em alguns casos, as usinas fornecem peças cortadas e até estampadas, com ferramental adquirido em regime de comodato das montadoras (SCHOLZ, 1998). Acredita-se que durante a crise de petróleo foi que se iniciou a verdadeira engenharia simultânea entre siderúrgicas e montadoras. No que se refere à economia do combustível, sabe-se que a redução do peso dos veículos oferece a vantagem de economia de combustível de 3 a 7% para cada 10% de redução de peso e conseqüentemente a redução da emissão de poluentes. Recentemente a Motor Development International (MDI) apresentou ao mercado brasileiro um carro movido a ar comprimido e óleo de cozinha, ou seja, um veículo com emissão zero de poluentes. Para garantir seus negócios e a satisfação dos seus clientes, muitas empresas têm procurado aprimorar a qualidade de seus produtos ou desenvolver outros ainda melhores. Por mais importante que seja, a capacidade individual dos funcionários não é suficiente para, sozinha, garantir a prosperidade da empresa no futuro. As empresas necessitam oferecer à sua equipe técnica um ambiente propício para troca de informações. As empresas podem aproveitar melhor sua equipe técnica, modificando a estrutura de trabalho, criando equipes multifuncionais, treinando coordenadores de projeto, e utilizando métodos e técnicas que facilitem o desenvolvimento de produtos (SANTIAGO, 1999). É de suma importância que todos dentro da organização, desde os do nível operacional até o topo da pirâmide hierárquica, estejam plenamente cientes dos objetivos determinados a serem alcançados num determinado período e, principalmente, sua participação (parcela de contribuição) no alcance de tais objetivos. Estima-se que em meados desta década os automóveis movidos por energias alternativas deverão fazer parte das preferências coletivas. Estima-se ainda que no ano de 2005, haverá à venda, nos Estados Unidos, cerca de vinte modelos diferentes de veículos híbridos gasolina/eletricidade ou com pilha de combustível. O processo de aperfeiçoamento e otimização está longe de chegar ao fim; é cada vez mais indispensável uma estreita colaboração entre montadoras e siderúrgicas, desde os instantes iniciais do projeto de um veículo, para que todo o potencial tecnológico destes novos aços possa ser plenamente explorado (BRITO; SABIONI; MARCELO, 1995). 5. PROJETO ULSAB (ULTRA-LIGHT STEEL AUTO BODY) Junto à construção civil, o setor automotivo é o maior cliente da indústria siderúrgica. Cerca de 10% do aço produzido no mundo é canalizado ao setor automobilístico. O aço representa de 55 a 60% do peso do veículo e cerca de 4 a 6% do preço final do carro. Isso vem estimulando as siderúrgicas a acionar mecanismos capazes de antecipar tendências em termos de novos materiais, buscando agregar maior conteúdo tecnológico ao aço consumido pelo setor automotivo (M&M, v. 56, n. 503, out. p. 625, 2000, IISI, 1995; VIEIGA & COVINO, 2000; CREDIE, 1985). Da mesma forma que ocorre com os fabricantes de alumínio, a indústria siderúrgica vem desenvolvendo estudos e projetos de engenharia simultânea em parceria com a indústria automobilística, focalizado no aço como matéria-prima básica, visando colocar à disposição do mercado mundial um veículo ultraleve, com menor consumo de combustível, que polua menos e que garanta, ao mesmo tempo, segurança e conforto a um preço competitivo (M&M, v. 56, n. 505, dez. p. 772-773, 2000; SIMON, 1997; RABELO, 1999; JEANNEAU & PICHANT, 2000). A preocupação nesse sentido surgiu em 1992 quando estudos realizados pelo International Iron and Steel Institute (IISI) previram que, na briga com o alumínio e com os plásticos, o aço poderia perder 10% de participação no concorrido mercado da indústria automobilística até o ano de 2005. A indústria siderúrgica, ávida por manter sua posição, formou, em 1994, um consórcio de 35 siderúrgicas de 18 países, incluindo a USIMINAS e a CSN. Foi contratada a Porsche Enginneering Inc. para gerenciar a engenharia e o processo de fabricação de nova carroceria em aço ultraleve, para manter a indústria siderúrgica como líder no fornecimento de matéria-prima à indústria automobilística. Assim, um esforço proeminente da indústria siderúrgica em parceria com a indústria automobilística, deu a largada, encarando o desafio mais importante de indústria automobilística em todo o mundo e colocando em prática o projeto Ultra-Light Steel Auto Body (ULSAB). (ANDRADE, et al. 2000; RABELO, 1999; M&M, v. 54, n. 77, jun. p. 275, 1998; M&M, v. 56, n. 505, dez. 772-773, 2000). Resultados já divulgados dão conta que carros da classe sedan quatro portas, tomados como referência, chegou-se a uma redução de peso da ordem de 25%. Somou-se a esse resultado um elevado aumento da segurança dada pelos coeficientes de rigidez em torção (80%) e dobramento (52%), assim como do conforto (aumento da freqüência natural de vibração de 1o modo, em 58%). (ANDRADE et al. 2000; ALDERDICE & CAMPBELL, 1998). Os fatores apontados como principais responsáveis para esses resultados: ► o uso maciço de aços de alta resistência; ► o uso intensivo de taylored blanks ; ► o uso de solda laser; ► a adoção do processo hydroforming a avançada tecnologia de conformação conhecida. Ainda como uma extensão do projeto ULSAB, ULSAC e ULSAS, surgiu depois o programa ULSABAVC (Ultra-Light Steel Auto Body Advenced Vehicles Concept) que inclui, além da carroceria ultraleve, o desenvolvimento de painéis de cobertura e de suspensão no qual foram desenvolvidos conceitos considerando a aplicação de novos tipos de aços, os chamados aços de alta resistência de última geração, os aços multifásicos, que contêm martensita, bainita e/ou austenita retida (M&M, v. 56, n. 505, dez. p. 772-773, 2000; ANDRADE, TAISS & ROSA, 2002). 6. EXCELÊNCIA BRASILEIRA Com a globalização, algumas empresas estão agora aperfeiçoando e adaptando suas necessidades estratégicas. As siderúrgicas, por exemplo, estão acompanhando esse processo em diversos setores, especialmente no automobilístico. As montadoras instaladas no Brasil, já perfeitamente integradas à rede de produção internacional, estão avançando nesse caminho. As fábricas de veículos traçam novas políticas de produção e incluem seus grandes fornecedores nessa estratégia global, particularmente as siderúrgicas. Dois fatores impulsionaram um desenvolvimento sem precedentes tanto na indústria automobilística como de seus fornecedores: desde 1990 quando se iniciou ampla abertura do mercado brasileiro à concorrência internacional, as empresas brasileiras estão convivendo com o desafio diário de modernizar seus produtos e serviços; a globalização dos mercados, por sua vez, possibilitou que o consumidor interno adquira produtos, matérias-primas, insumos, em outros cantos do planeta. Atualmente, praticamente todas as empresas adotaram o just-in-time, o que obriga os fornecedores a manter as características do material de acordo com o especificado. Qualquer discrepância acarreta parada de máquinas e homens, afetando diretamente a linha de montagem. Por fim, os blanques, com espessuras e especificações diferenciados: os projetos já incluem a utilização de blanques (peças cortadas para a estampagem direta) em projetos, o que possibilita não apenas a redução de peso, como também aumenta a segurança. O blanque com espessuras variáveis possibilita que os esforços transmitidos num acidente sejam minimizados para os ocupantes. As siderúrgicas brasileiras, especialmente a USIMINAS e a CSN, têm se mantido na vanguarda, em termos de tecnologia para o desenvolvimento de novos aços. Entre os produtos que oferecem destacam-se os aços bake hardening de alta resistência mecânica, aços bifásicos e os aços TRIP, entre outros. Uma outra família que se expandiu muito, nos últimos anos, é a dos aços IF (interstitial free) e mais recentemente aços galvanizados a quente puro zinco ou com características de galvannealed. 7. CONCLUSÃO Diante do exposto, algumas considerações finais fazem-se necessárias: 1 Embora os compósitos, plásticos, ligas à base de alumínio e magnésio tenham conquistado amplo espaço nos veículos modernos, o aço ainda é o principal material utilizado pela indústria automobilística hoje e para o futuro previsível. Grandes esforços têm sido feitos desde a crise energética, em muitos laboratórios de grandes siderúrgicas, para desenvolver novas composições de aço para, assim, promover o seu uso continuado no futuro. Assim sendo, enquanto não houver nova crise de petróleo ou outros fatores adversos que poderão revolucionar a indústria automobilística, o maior substituto do aço, no entanto, é o próprio aço, mais nobre. 2 O alumínio é, e continuará a ser, um importante concorrente do aço e, ainda mais, do ferro fundido, sobretudo na produção de carros em menor escala. 3 No que diz respeito à reciclagem de material na produção de automóveis, a infra-estrutura para reciclagem de alumínio ainda precisa ser desenvolvida. O aço tem uma posição bem estabelecida e vantajosa. A infra-estrutura para recuperar e reciclar o conteúdo de ferro dos automóveis tem sido eficiente ao longo das décadas. O aço utilizado nas carrocerias de automóveis contém cerca de 25-30% de aço reciclado. Muitas peças internas, feitas de aço, contêm percentuais ainda mais elevados. Com a reciclagem de uma tonelada de aço conservam-se também 1.250 quilos de minério de ferro, 500 quilos de carvão e 20 quilos de calcário. Em todo mundo são reciclados, anualmente, mais de 362 milhões de toneladas de aço, ou cerca de dez vezes o volume reciclado de alumínio, plásticos e outros materiais de carrocerias, juntos. Com a globalização, algumas empresas estão agora aperfeiçoando e adaptando suas necessidades estratégicas. As siderúrgicas, por exemplo, estão acompanhando esse processo em diversos setores, especialmente no automobilístico. As montadoras instaladas no Brasil, já perfeitamente integradas à rede de produção internacional, estão avançando nesse caminho. As fábricas de veículos traçam novas políticas de produção e incluem seus grandes fornecedores nessa estratégia global, particularmente as siderúrgicas. Dois fatores impulsionaram um desenvolvimento sem precedentes tanto na indústria automobilística como de seus fornecedores: desde 1990 quando se iniciou ampla abertura do mercado brasileiro à concorrência internacional, as empresas brasileiras estão convivendo com o desafio diário de modernizar seus produtos e serviços. 4 A globalização dos mercados, por sua vez, possibilitou que o consumidor interno adquira produtos, matérias-primas, insumos, em qualquer parte do planeta. Com isto, a competitividade em nível mundial tornou-se um diferencial para a fixação de preços. Não mais com a margem de lucro exorbitante, mas em função do que o mercado está disposto a pagar. Além de oferecer produtos de qualidade e com máxima segurança, tem-se que oferecer produtos com preços competitivos, com a cara do cliente. 5 Atualmente, praticamente todas as empresas adotaram o just-in-time, o que obriga os fornecedores a manter as características do material de acordo com o especificado, pois qualquer discrepância acarreta parada de máquinas e homens, afetando diretamente a linha de montagem, gerando custos descomunais. A constante mudança é uma certeza premente e afeta a vida de todas as organizações. O aumento da competição e os clientes preocupados com preço, prazo e valor agregado tornam-se os fundamentos básicos para a competitividade mais acirrada. Aquelas empresas que oferecerem a seus clientes diferenciais verdadeiramente sensíveis, tornar-se-ão vencedoras nesta batalha por mercados. 8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ALDERDICE, R.; CAMPBEL, E. A. Process plant implications of ULSAB and high strength autobody Steels. Ironmaking and Steelmaking, v. 35, n. 6, p. 425-442, 1998. ANDRADE, S.L.; et al. Aço no automóvel do futuro: a estratégia da USIMINAS. In: 55o Congresso Anual da ABM, 16-20 jul. 2000. Anais… CD-ROM, Rio de Janeiro, 2000. BARBOSA, L. M. Tendências do uso de aços especiais na indústria automobilística. Metalurgia-ABM, v. 41, n. 335, p. 542-544, out. 1985. BRITO, R. M., et al. Aços planos de alta resistência mecânica alternativa para redução de peso de carrocerias de automóveis. Revista Metalurgia & Materiais, p. 316-320, abr. 1995. CANGUE, F. J. R. Propagação de trinca de fadiga em aços bifásicos para rodas automobilísticas. Ouro Preto: UFOP; Dissertação de Mestrado UFOP, Rede Temática em Engenharia de Materiais, 177 p. 2002. CHIAVENATO, Idalberto. Teoria geral da administração: Abordagens prescritivas e normativas da administração. 5. ed. São Paulo: Makron Books, 1997. v. 1. COMPENHOUT, C. V.; DAWANCE, J. Steels reponses to changing requirements of car manufacturing. Revista Metalurgia & Materiais, v. 54, n. 476, 1998. CREDIE, C. A. A. Aço plano na indústria automobilística brasileira. Revista Metalurgia-ABM, v. 41, n. 335, p 539-542, out. 1985. GRITTI, J. A; CANGUE, F. J. R.; GODEFROID, L. B.; et al. Fatigue crack growth in two dual-phase steels used in automotive wheels discs. In: Fatigue 2002; INTERNATIONAL FATIGUE CONFERENCE 2002; june 2-7, 22002; Stockholm, Sweden, 2002, v.1, p.1-20. IISI International Iron and Steel Institute. Competição entre aço e alumínio em carros de passeio. Metalurgia & Materiais, fev. p. 107-110, 1995. JEANNEAU, M.; PICHANT, P. The Trends of steel products in the european automotive industry. La Révue de Métallurgie, n. 11, p. 1399-1408, nov. 2000. M&M, v. 54, n. 77, jun. p. 275, 1998. M&M, v. 56, n. 503, out. p. 625, 2000. M&M, v. 56, n. 505, dez. p. 772-773, 2000. MAEDER, Gerard. Que materiais para qual carro? Revista Metalurgia-ABM, p. 104-110, Fev. 1995. Metalurgia & Materiais. v. 54, n. 473, fev. p. 63-64, 1998 RABELO, G. B. C. Avaliação comparativa de aços livres de interticiais (IF) e aços endurecidos por envelhecimento na cura da pintura (BH) da classe 200MPa no limite de escoamento. Belo Horizonte: UFMG, 1999. Dissertação (Mestrado)- CPGEM-EEUFMG, 1999. RIZZO, F.; FERNANDES, J. G. O Magnésio na indústria automobilística. Revista Metalurgia & Materiais: Caderno Técnico, v. 55, n. 484, fev., p. 82-83, 1999. SALES, Alessandra Simoni Ferraz. Logística na cadeia de suprimentos da indústria automobilística: projeto de racionalização do fluxo de informações de materiais. 2000. Dissertação (Mestrado) – Curso de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte, 152 p. 2000. SANTIAGO, Leonardo Pereira. Sistema de desenvolvimento de produtos: como capacitar empresas de autopeças. Belo Horizonte: UFMG, 1999, Dissertação (Mestrado)-Curso de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, EEUFMG, 141 p., 1999. SCHÖLZ, CLEY. Reinventando o carro. Revista Metalurgia & Materiais, v. 54, n.481, p. 490-500, 1998. SIMON, R.W. New steel products for the automotive industry. Steel Times International, p. 44-50, nov. 1997. VEIGA, J. P. C.; COVINO, M. Da Carroça ao estado da arte. Metalurgia&Materiais, v. 56, 500, jul, p. 388-398, 2000. NOTAS Uma forma de produção em que peças são unidas com solda a laser antes de serem estampadas. Hoje, as peças são primeiro estampadas e depois soldadas.