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A importância da navegação fluvial na Amazônia brasileira é histórica, não porque sempre houve valorização das suas atividades através de investimentos no setor desde os primeiros governantes, mas porque a importância da rede hidrográfica e o regime dos cursos d&#8217;água desse território condicionam a mobilidade de pessoas e cargas a utilizarem os leitos dos rios como se fossem estradas; revestindo-se assim, também de importância, a navegação fluvial na região.
Não foi por acaso, que o autor Leandro Tocantins enriqueceu a literatura regional com livro &#8220;lançado em 1952, &#8220;O rio comanda a vida&#8221; é obra do regionalista e escritor Leandro Tocantins. É considerada até hoje um clássico entre os trabalhos sobre a região amazônica, e oferece subsídios sobre a paisagem amazônica da várzea, o modo de vida, os costumes e as características do homem amazônico. A obra, como o próprio título revela, trata da importância do regime das águas dos rios amazônicos sobre o modo de vida dos povos da floresta. Leandro Tocantins sintetiza o domínio das águas sobre os modos de vida na Amazônia [&#8230;]&#8221; (RODRIGUES, 2010, p. 1)*.
Portanto, independentemente da inclusão do setor da navegação fluvial no rol das prioridades para a elaboração de políticas públicas direcionadas à construção de infraestrutura portuária, de hidrovias, segurança fluvial e de incentivos para que o setor privado identifique possibilidades de retorno do capital no setor, o transporte de passageiros e cargas na rede fluvial amazônica tem crescido consoante o desenvolvimento das atividades industriais e do comércio local, regional, nacional e internacional. Significa compreender a dinâmica das águas e a utilização do meio fluvial para a navegação como imposições naturais geradoras de emprego e renda, seja quando possibilita a mobilidade de pessoas e cargas para o atendimento de práticas sociais e necessidades básicas e superiores das sociedades amazônicas, seja para interagir com florestas, clima e toda a biodiversidade regional que especifica o bioma amazônico como particularmente importante nas discussões mundiais sobre mudanças climáticas.
Somente esse contexto aqui apresentado, é mais do que suficiente para sugerir a governantes e tomadores de decisão em geral, atuantes na Amazônia, a necessidade de priorização de investimentos no setor da navegação fluvial na região. É por isso que as discussões atualmente em desenvolvimento no Estado do Amazonas, principalmente, sobre a construção de um polo naval em Manaus têm tomado corpo e num crescente e contínuo conjunto de reuniões, encontros, debates e notícias veiculadas nos diversos meios de comunicação. 
Não é mais possível à sociedade amazônica (obrigatoriamente os governos e as parcerias público-privadas), ter consciência que o rio comanda a vida e manter o setor da navegação fluvial nos mesmos moldes do século XIX, naquilo que concerne às condições das estruturas das embarcações que transportam principalmente passageiros, pois aquelas que transportam cargas tanto na cabotagem quanto no longo curso estão condizentes com o século XXI. Paralelamente à navegação fluvial, o setor da construção naval tam bém carece de atenção e priorização na Amazônia.
Somente como informação, é importante saber que em 1986 o Estado do Amazonas, precisamente a cidade de Manaus, sediou o II Simpósio de Construção Naval; naquela ocasião, as questões apresentadas pelos proprietários de estaleiros, sindicalistas e representantes de instituições públicas nacionais, regionais e locais discutiam potencialidades, fraquezas, oportunidades e ameaças do setor da construção naval similares às questões discutidas atualmente em todas as falas daqueles que tratam do tema Construção do Polo Naval, em Manaus.
De 1986 até 2011 são vinte e cinco anos de necessidades não satisfeitas do setor da construção naval e do setor da navegação fluvial na Amazônia, no Estado do Amazonas, em Manaus. Embora os rios amazônicos continuem comandando a vida dos amazônicos, dos amazônidas, e, numa compreensão laica, os rios amazônicos também comandam parte da vida de muitos brasileiros, assim como de alguns estrangeiros, quando possibilitam transporte de pessoas e cargas nas entradas e saídas da Amazônia, as questões da construção naval e da navegação fluvial não ultrapassaram o nível das discussões.
Se em 1986 a construção naval e a navegação fluvial na Amazônia já se ressentiam da escassez de infraestruturas, em 2011 as mudanças e os avanços não são facilmente percebidos, porque têm sido escassos. Para compreender a relevância da construção de um Polo Naval em Manaus, a leitura da postagem o &#8220;Polo Naval de Manaus: comando e controle&#8221; (<a href="http://blogs.d24am.com/educonomia/2011/01/20/polo-naval-de-manaus-comando-e-controle/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">http://blogs.d24am.com/educonomia/2011/01/20/polo-naval-de-manaus-comando-e-controle/</a>), escrita e publicada por Barbosa (2011), revela que &#8220;a competitividade do setor da construção naval e da indústria náutica é elevada em âmbito internacional e nacional. As regiões Sudeste e Nordeste conhecem bem esse mercado, no qual a integração da cadeia produtiva é condição básica de sustentabilidade do próprio negócio; a capacitação técnica dos trabalhadores é uma necessidade intrínseca para a manutenção da qualidade da produção e a regularização das condições de trabalho da mão-de-obra são características obrigatórias à obtenção e manutenção da competitividade. São esses os parâmetros a serem estruturados pelo comando e controle do Polo Naval de Manaus&#8221; (p. 1). Desse modo, estruturar as condições políticas, infraestruturais, econômicas e sociais para construir o Polo Naval de Manaus e recuperar a estagnação vivida pelos setores da construção naval e da navegação fluvial são providências urgentes a serem tomadas e administradas na Amazônia, no Amazonas e em Manaus.
Em 1986 especulavam-se sobre três locais previstos para a construção do Polo Naval de Manaus: Tarumã, Paricatuba ou Cacau Pirêra; notoriamente, locais sem qualquer justificativa tecnicamente aceitável para a consecução desse objetivo. Em 2010 e agora em 2011, a área apontada para a construção do Polo Naval de Manaus encontra-se a uma distãncia de aproximadamente vinte e quatro quilômetros da Área de Tombamento do Encontro das Águas do rio Solimões e do rio Negro. Logo, mais próxima do Puraquequara, já no Rio Amazonas e a jusante dos principais portos da cidade de Manaus, a área prevista para a construção do Polo Naval de Manaus apresenta características como maior possibilidade de construção de estradas, afastamento de conglomerados urbanos, extensão territorial adequada, navegabilidade de embarcação de calados diversos e, o que é mais importante, a construção do Polo Naval nessa área poderá irradiar a instalação de empresas da cadeia produtiva da construção naval e da navegação fluvial nas suas proximidades, por tratar-se de território incluso na delimitação da área da Zona Franca de Manaus (ZFM), onde os direitos aos incentivos legais da ZFM estão presentes.
Compreendendo o desempenho do Polo Industrial de Manaus (PIM), sediado no interior da ZFM, como consequência da Política de Incentivos Fiscais estabelecida pelo Governo Federal na Região Amazônica e administrada pela Suframa, atualmente com 44 anos de atividades, pode-se trabalhar de igual forma para construir o Polo Naval de Manaus. Uma oportunidade estratégica para a sociedade, para a economia da Amazônia, para o desenvolvimento nacional, regional e local. Com as experiências administrativas e operacionais da Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) e o consequente desenvolvimento de conhecimentos políticos, culturais, técnicos, tecnológicos, de inovação e econômicos, nada mais do que natural que a construção do Polo Naval de Manaus seja efetivada sob a coordenação dessa autarquia federal. 
Porque as forças administradas no PIM poderão ser construídas no Polo Naval de Manaus, bem como as fraquezas vencidas no PIM serão evitadas no Polo Naval; dessa forma, as oportunidades relacionadas ao Polo Naval serão identificadas estrategicamente para que possam ser aproveitadas nessa nova empreitada. Quanto às ameaças por acaso surgidas, essas serão destruídas nas suas próprias origens e não se efetivarão como entraves aos avanços da inteligência e da criatividade amazônica, pois as águas continuarão comandando a vida e a morte, seja na Amazônia, no Japão e no mundo.
O nível atual de discussões sobre a construção do Polo Naval de Manaus sugere que os próximos passos serão as providências para a realização do Estudo de Impacto Ambiental(EIA) e em seguida a publicação do Relatório de Impacto Ambiental(RIMA), inicialmente sob os auspícios de órgãos como o IBAMA, o IPAAM e outras instituições técnicas; providências obrigatórias para revelar as condições ambientais exigidas para efetivar a construção do Polo Naval de Manaus. Estrategicamente, ganharão os setores da construção naval e da navegação; além de resgatar ou recuperar uma dívida social, técnica, cultural , econômica e política dos governos federal, estadual e municipal anteriores, os quais concorreram de alguma forma para que o Amazonas permanecesse até o século XXI sem ter um Polo de Construção Naval, embora todos tenham de que na Amazônia &#8220;o Rio Comanda a Vida&#8221;; mas sabem também que os rios da Amazônia nunca comandaram sozinhos.
REFERÊNCIAS
BARBOSA, Evandro Brandão. Polo Naval: comando e controle. In: http://blogs.d24am.com/educonomia/2011/01/20/polo-naval-de-manaus-comando-e-controle/, acesso em 12/03/2011. (p. 1-3).
* RODRIGUES, Allan Soljenítsin Barreto. Postagem &#8220;O Rio Comanda a Vida, de Leandro Tocantins&#8221;; In: http://www.passeiweb.com/na_ponta_lingua/livros/resumos_comentarios/o/o_rio_comanda_a_vida, acessado em 14/03/2011. (p. 1-5).

Construção do Polo Naval de Manaus: oportunidade estratégica

Construir um Polo Naval em Manaus é uma necessidade histórica e cultural diretamente proporcional à força da frase "O Rio Comanda a Vida", inteligentemente interpretada na obra de Leandro Tocantins. A oportunidade estratégica de empreender obra que contribuirá fortemente para o desenvolvimento econômico regional pode ser administrada pela Suframa, autarquia federal responsável pela administração dos incentivos fiscais da Zona Franca de Manaus, cuja eficiência tem se revelado ao longo de 44 anos na Amazônia, com geração de emprego, renda, tecnologia, inovação, criatividade e desenvolvimento econômico. Com a construção do Polo Naval de Manaus, a Zona Franca de Manaus apresentará um Plus diferenciado na Amazônia, cuja competitividade em diversos setores da economia tem se consolidado dinamicamente. Assim, a eficácia da Suframa é uma realidade.

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Nícolas jr., Joaquim Marinho e Aldísio Filgueiras dão um show de inteligência, interpretação, cultura e amazonicidade nas músicas, letras, poemas e crônicas gravadas no CD Divina Comédia Cabocla 2. Sem rebuscamentos, os artistas mostram a riqueza da cultura cabocla e escancaram a contemporaneidade, relembrando que “a província se defende como pode, e quando não pode se defender, tira o chapéu e desmunheca e desmunheca e desmunheca e se sacode; sempre fomos assim!”.&nbsp;O caboclo, cantado por Nícolas jr. na música Rubenilson, prefere o embalar da rede a correr o risco de sair no chuvisco em busca de trabalho ou cansar as pernas em filas para matricular os filhos Cleide Daiane e Michael Nadson. Seja na Praça da Matriz vendendo quinquilharias ou na “Panaí” comprando peixe para fazer uma caldeirada, o caboclo espraia cultura e torna pública a fartura e a biodiversidade dos rios amazônicos. Boi bumbá, samba, carnaval, blue e outros ritmos sugerem temas para pesquisas acadêmicas e despertam a curiosidade em observar melhor o dia a dia do viver amazônico.&nbsp;O Divina Comédia Cabocla 2 encanta pela indução ao pensar crítico, que não se limita ao momento atual de trânsito caótico na capital, muito menos ao alvoroço das expectativas da Copa de 2014, temática que não faz parte da obra; o CD de músicas, entre o poema apresentado por Joaquim e as crônicas de Aldísio, desnuda a realidade cabocla, entrelaçada de humanidades pensadas e vividas de formas mundializadas ontem e hoje. Logo, trata-se de obra culturalmente construída para desconstruir esquecimentos propositais, como o cenário de Maio de 1968 em Manaus, muito bem caracterizado na crônica “Quero meus amigos de volta”, de Aldísio Filgueiras, que não nos deixa esquecer que “ter é ser em todo lugar, o que quer que signifique isto!”; e também não nos afastar da realidade do bodozal, que sustenta parte da maquiagem asfáltica emoldurada pelos semáforos nas avenidas construídas e em construção.&nbsp;Quando Nícolas diz “eu não sou leso nem tico bodó, mas eu boto no toco se tu me triscar, má rapá! Eu não vim no Guaramiranga, sou moleque doido, não venha frescar; pegue logo o beco e saia vazado, senão numa tapa tu vai emborcar”, torna-se clara a identidade construída por quem se criou na Beira, ali pelo Ródo e se “imbiocava lá pelos motô”, mesmo levando lambada da mãe.A sensação de leveza no pensar ao ouvir músicas, crônicas e poemas do Divina Comédia Cabocla 2 intriga e inquieta alguns que, no momento seguinte querem saber como conseguir o CD Divina Comédia Cabocla 1. Isso só acontece com aqueles que nadam com boto e chupam piqui, pois não foram criados na farinha do Uarini; porque quem é Amazonês, como canta o Nícolas, “dá de com força na farinha e é inxerido até o tucupi”, sabe muito bem onde encontrar o Divina Comédia Cabocla 1. E assim, as composições sugerem imagens conhecidas e presentes na vida de Manaus: a tradicional sopa da Praça Dom Pedro depois do Forró é aperitivo para desfrutar a morena com piercing no umbigo e pelos descoloridos com brandô, enquanto a marca do biquíni à mostra sugere delícias virtuais.Na voz de Joaquim Marinho, aprendemos um pouco sobre a vida e a obra de Quintino Cunha, “cearense-amazonense, nascido em 1873 e morrido em 1943”; o poema Encontro das Águas, de Quintino, navega na voz de Marinho em tom afinado e bom de ouvir: “se estes dois rios fôssemos Maria, todas as vezes que nos encontramos, que Amazonas de amor não sairia, de mim, de ti, de nós que nos amamos!”.“Portanto, de hoje em diante decidi que mesmo ilhado, pagando mais caro e com calor dos diabos, eu quero é ficar aqui, eu quero é ficar aqui”, entoa Nicolas na sua música “Hoje eu vim desabafar”. Esta realidade afirmada e reafirmada no verso e no reverso da vida de muita gente que vive no Amazonas, na Amazônia, nem sempre é expressa claramente, como fez o compositor e cantor, mas ao observar atos e fatos diários facilmente descobre-se o quanto é bom viver em Manaus. Aliás, o poeta Aníbal Beça já avisou que “Manaus é uma cidade que ao invés de morarmos nela, é ela que mora dentro da gente”.Vou parar por aqui, porque preciso filosofar pela Praça do Congresso, Castelinho e Armando, entre papos-cabeça de Karl Marx a Raulzito. Porque cara, isso é muito bom.

A Divina Comédia Cabocla

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O setor da construção naval não é mais local quando se considera a Região Amazônica como território capaz de abrigar empresas e finalmente, a indústria naval em consideração neste texto não é local porque as embarcações e as estruturas flutuantes fabricadas nessa região interagem com outras regiões brasileiras e com o mundo. De igual forma, o setor do transporte fluvial na Amazônia também não é local; é mundial e global. E se a participação dos governos federal e estaduais nesses dois setores são mínimas, o crescimento experimentado por esses setores na região pode ser imputado ao empreendedorismo dos empresários desses setores na Amazônia.
Quanto às políticas públicas voltadas aos setores da construção naval e do transporte fluvial, os governos tendem a manter esses setores fora do Plano Plurianual da União e do Plano Plurianual dos estados; e assim, não haverá previsão de verbas nos orçamentos federal e estaduais para desenvolver esses setores. Na Amazônia, o rio comanda a vida, mas não comanda a política.
A atuação desses setores na Amazônia não é mais local porque o fato de o rio comandar a vida na Amazônia, como explicou o autor Leandro Tocantins, transforma a implícita importância dos rios em explícita realidade de vida dos amazônicos. Pessoas e cargas têm mobilidade rural na região graças à generosidade da natureza que mantém a Amazônia devassada por lagos, furos, igarapés, rios de larguras quilométricas. Ainda bem que a mobilidade rural da Amazônia não depende unicamente dos governos nas suas diversas esferas. Porque se a construção naval e o transporte fluvial da Amazônia dependessem dos governos, a região não teria a quantidade de construtores navais que tem; não teria um empresariado inventivo e criativo na região que mantém as construções de embarcações e estruturas flutuantes em funcionamento desde o século XIX, com baixíssima participação dos poderes públicos. Sobre o transporte fluvial, a situação não é muito diferente. Diante da dimensão da rede hidrográfica que a natureza capilarizou a Amazônia, quantas são as hidrovias existentes na região?
As hidrovias são escassas porque não podem ser construídas pela própria natureza. Essas construções de hidrovias dependem dos homens e, como os custos são muito altos, somente os governos têm essa capacidade. Isso somente se torna realidade quando a vontade política se desenvolve e consegue inserir ações no Plano Plurianual dos governos federal e estadual, direcionadas para a construção de hidrovias. Enquanto isso não acontece, o transporte aquaviário tem sido tocado por empresários e trabalhadores do setor, os quais vivem disso e muitas vezes só sabem fazer isso, navegar e transportar passageiros e cargas através dos rios amazônicos para possibilitar a realização de práticas sociais e o crescimento da região e do País.
Portanto, não existe construção naval local, porque as atividades e os objetivos desse setor já nasceram mundializadas, globalizadas. Desde a construção e a navegação fluvial em canoas, inicialmente pelos indígenas; depois as tentativas de navegação a vela, a introdução da construção de embarcações com motor a vapor; em seguida as embarcações com motor a explosão e o uso do óleo diesel e da gasolina como combustíveis, para depois utilizar energias alternativas para deslocar-se nos barcos na Amazônia; nada disso restringiu-se ou restringe-se ao local, é tudo mundializado e globalizado. Mesmo sem o apoio significativo dos governos, a construção naval e o transporte fluvial continuam em pé na Amazônia. A região tem empresários empreendedores e de características brasileiríssmas, não desistem nunca.
Ao observar o setor da construção naval na Amazônia, há uma tendência para se pensar que o setor não tem qualquer necessidade, pois o que precisa ser feito no setor os empresários têm feito desde seus tataravós, bisavós, avós e pais. Por isso a informalidade do setor e as improvisações de um modo geral. No entanto, há empresários em fase de estruturação de seus empreendimentos e outros já estão estruturados. Compreende-se no entanto que a grande aliança à disposição desses empresários é a natureza, a pródiga natureza com seus rios pujantes, repuxos, remansos e banzeiros. O papel dos governos em todo esse processo é o de observar, de longe; cumprir as legislações e cobrar taxas, emolumentos, tarifas e impostos também legais, mas não é o caso de desenvolver uma política pública de estado que possa atender à explicitude da frase “o rio comanda a vida na Amazônia”. Afinal, se o rio comanda a vida, é problema do rio e daqueles que constroem embarcações e daqueles que navegam nos rios; os governos pouco têm a ver com isso na Amazônia.
Mesmo se considerar a força da demanda nascida com as necessidades do pré-sal, cujos pedidos de construção de embarcações e estruturas a serem utilizadas na exploração e no transporte de petróleo no Brasil, não há necessidade de os governos tomarem providências para dinamizar a construção naval na região. Principalmente na Amazônia, onde a natureza é rica em hidrografia, os governos não precisam realizar investimentos no setor da construção naval e do transporte fluvial.
Talvez seja por essa desnecessidade de os governos fazerem alguma coisa e também pelas desnecessidades do setor da construção naval, que dificilmente se encontra entrevistas ou declarações de empresários da construção naval da Amazônia reclamando da falta de apoio ou da falta de visão ou da falta de interesse dos governos pelo setor da construção naval e pelo setor do transporte fluvial. Pode-se até pensar que o setor da construção naval e o setor do transporte fluvial estão muito bem na Amazônia; então, nada precisa ser feito pelos governos por esses setores produtivos.
O setor da construção naval na Amazônia não precisa de qualificação de mão de obra; não precisa de infraestrutura de terrenos, energia elétrica, estrada, diques secos, instalações de comunicações e da construção de polo naval para reunir as empresas do setor na mesma área territorial; não precisa de formalização de empresas e nem de regularização da situação dos trabalhadores do setor; não precisa também de qualquer participação dos governos federal e estadual para desenvolver o setor da construção naval na Amazônia.
O setor do transporte fluvial na Amazônia não precisa aumentar a escolaridade dos trabalhadores do setor aquaviário; não precisa certificar os práticos que já trabalham há vinte ou trinta anos nos rios de águas rasas e de águas profundas na Amazônia; não precisa também qualificar os marinheiros de convês, nem os comandantes de barcos sem qualquer certificação oficial; não precisa de formação profissional para os profissionais que trabalham atendendo aos passageiros nas embarcações que navegam nos rios amazônicos; não precisam também de organização administrativa e nem de estruturação formal do setor. E, finalmente, o setor do transporte fluvial na Amazônia também não precisa de qualquer participação dos governos federal e estadual para desenvolver o setor. O que o setor do transporte fluvial necessita é que todos rezem e rezem bastante para que a navegação fluvial continue funcionando na Amazônia.
A grande necessidade do setor da construção naval e do setor do transporte fluvial na Amazônia é que todos rezem, mas rezem bastante e com muita fé, para que esses setores continuem com empresários empreendedores, como tem ocorrido desde o século XVIII. Quanto aos governos, estes devem continuar fazendo o que eles gostam de fazer; não precisam incluir ações da construção naval e do transporte fluvial nos planos plurianuais dos governos federal e estadual, porque assim não haverá previsão nos orçamentos da União e dos estados para desenvolver esses setores. É bom deixar tudo do jeito que está. E ainda bem que na Amazônia o rio comanda a vida, mas não comanda a política.
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O Rio comanda a vida na Amazônia, mas não comanda o Polo Naval

A pesquisa de 12 produtos que compõem a Cesta Básica (carne bovina, leite, batata, banana, manteiga, feijão, arroz, óleo, açúcar, pão francês, tomate, farinha) na cidade de Manaus revelou um preço médio de R$ 250,56 no mês de novembro. Com esse valor, as pessoas que vivem em Manaus pagam atualmente a segunda cesta básica mais cara do Brasil; a cesta básica mais cara do país é a de São Paulo (R$ 264,00).
 Os produtos da Cesta Básica e suas respectivas quantidades mensais são diferentes por regiões e foram definidos pelo Decreto 399 de 1938, que continua em vigor. Portanto, os órgãos de pesquisa utilizam metodologia consolidada há mais de setenta anos no país.
 Somente para fazer um paralelo em relação à variação de preços em Manaus, no período de 2001 a 2010, nove ano, portanto; em pesquisa realizada no mês de abril de 2001, pelos acadêmicos de Economia Hércules Antônio Freire, Cygles Stanley Saraiva e Carlos Eugênio Mota, tendo a professora economista Izabel Seabra como orientadora, o preço médio da cesta básica em março de 2001 foi R$ 84,91 e em abril revelou-se em R$ 89,80. Uma inflação mensal de 5,76%. Em 2001, o salário mínimo era de R$ 151,00 e fora aumentado para R$ 180,00 em 01 de maio de 2001.
 Portanto, em março de 2001, com uma cesta básica custando R$ 84,91, esse valor representava 56,23% do valor do salário mínimo. A partir de primeiro de maio de 2001, com o salário mínimo aumentado para R$ 180,00 e a cesta básica com o preço de R4 89,80, o trabalhador passou a gastar 49,89% do salário mínimo somente para a aquisição da cesta básica.
 A pesquisa dos preços da cesta básica nos diversos estabelecimentos pequenos, médios e grandes da capital do Estado do Amazonas realizada no passado, por acadêmicos de economia, era publicada mensalmente em jornal de grande circulação local. Um projeto que durou aproximadamente quatro anos, servia para a prática de cálculos estatísticos aprendidos em sala de aula, cumpria a responsabilidade social das instituições de ensino superior junto à comunidade onde se situa e ainda contribuía para a mudança de comportamento nos preços de alguns supermercados, porque a pesquisa começou a publicar além dos preços da cesta básica por zonas da cidade, também passou a publicar os nomes dos supermercados com os preços dos produtos da cesta básica em Manaus.
 Em 2001, os órgãos oficiais de pesquisas de preços de cesta básica no Brasil comente chegavam até os supermercados de Belém. As pesquisas não incluíam a cidade de Manaus. Então, com as pesquisas realizadas pelo grupo de pesquisadores orientados pela professora Izabel Seabra e coordenados todos pela professora Ana Maria Souza Oliveira, Manaus tomava conhecimento das variações de preços locais pesquisados em 230 estabelecimentos comerciais; e assim podiam decidir melhor em quais supermercados comprar o seu rancho mensal.
 Os valores da Cesta básica em Manaus, verificados em março e abril de 2001 pela equipe de acadêmicos pesquisadores da professora Izabel Seabra em Manaus encontram-se na tabela a seguir, a qual foi publicada em jornal local, de 13/05/2001.
 
<table style="width:407px;height:148px;" border="0"><tbody><tr><td> ZONAS DA CIDADE</td>
<td> Março</td>
<td> Abril</td>
<td>Inflação </td>
</tr><tr><td> Centro-Oeste</td>
<td> 82,81</td>
<td> 86,74</td>
<td> 4,75%</td>
</tr><tr><td> Centro-Sul</td>
<td> 91,96</td>
<td> 92,99</td>
<td> 1,12%</td>
</tr><tr><td> Leste</td>
<td> 81,44</td>
<td> 88,07</td>
<td> 8,14%</td>
</tr><tr><td> Norte</td>
<td> 80,89</td>
<td> 85,13</td>
<td> 5,24%</td>
</tr><tr><td> Oeste</td>
<td> 83,32</td>
<td> 87,91</td>
<td> 5,50%</td>
</tr><tr><td> Sul</td>
<td> 87,34</td>
<td> 94,02</td>
<td> 7,65%</td>
</tr><tr><td>MÉDIA GLOBAL</td>
<td> 84,91</td>
<td> 89,80</td>
<td> 5,76%</td>
</tr></tbody></table> Em maio de 2001, portanto, o gasto para uma família de três pessoas garantir a alimentação básica em Manaus, considerando os preços dos produtos da cesta básica pesquisados em abril de 2001 era um valor maior do que o Salário Mínimo; ou seja, o valor da cesta básica para uma pessoa (R$ 89,80) ao ser multiplicado por três produz o valor de R$ 269,40, que representava 1,5 vezes o valor do salário mínimo de R$ 180,00 a partir de primeiro de maio de 2001.
 Em 03/12/2010, o jornal A Crítica, de 03/12/2010, página A16, publicou que em Manaus houve a maior variação mensal da cesta básica, com alta de 9,28% em relação ao mês de outubro. Com isso, o valor da cesta básica em Manaus é R$ 250,56 e a capital amazonense assumiu a segunda posição de maior cesta básica entre dezessete capitais pesquisadas pelo Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos no Amazonas (Dieese-AM). No mês de outubro de 2010, Manaus havia sido a nona colocada no ranking brasileiro.
Em dezembro de 2010, uma pessoa que vive em Manaus gasta 53,40% de um Salário mínimo para adquirir uma cesta básica e consumir os produtos durante um mês. Porém, se considerarmos uma pessoa casada e com um filho, o gasto mensal com a cesta básica corresponderá a R$ 751,68, valor equivalente a 1,47 vezes o salário mínimo atual salário mínimo bruto estabelecido pelo Governo Federal, no valor de R$ 510,00.
 Sabendo-se que a metodologia utilizada nas pesquisas de 2001 e de 2010 é a mesma preconizada em lei, e ao comparar o gasto mensal de uma família de três pessoas com a cesta básica em 2001 (1,5 vezes o valor do salário mínimo da época) e o gasto mensal dessa mesma família com a cesta básica em 2010 (1,47 vezes o valor do salário mínimo atual), compreende-se que o poder de compra dos manauaras em 2010 para a aquisição de uma cesta básica é o mesmo existente em 2001, nove anos atrás. Logo, o poder de compra das famílias de baixa renda foi mantido; uma indicação de estabilidade econômica construída durante o período considerado.
 Então, como em outubro de 2010 o valor da cesta básica em Manaus era de R$ 229,28, correspondendo assim a 1,4 vezes o valor do salário mínimo de R$ 510,00, e Manaus ocupava o nono lugar entre as dezessete capitais brasileiras pesquisadas, pode-se dizer que o poder de compra das famílias de baixa renda, em 2010, encontra-se em média 4,64% (9,28%/2) maior do que aquele poder de compra revelado em abril de 2001. Ou seja, a aquisição dos gêneros de primeira necessidade melhorou sensivelmente para as famílias de baixa renda que vivem em Manaus.

Preço da Cesta Básica em Manaus, de 2001 para 2010

Com alíquota projetada em 27,8%, país supera vizinhos da região e expõe a realidade de um país com excesso de gastos públicos&nbsp;



A implementação do Imposto sobre Valor Agregado no Brasil, uma das principais bases da Reforma Tributária (Emenda Constitucional Nº 132/23), traz consigo uma marca nada positiva: o país terá um dos IVAs mais altos do mundo, indicador que é reflexo de um contexto estrutural de gastos públicos exorbitantes e que, via de regra, não se refletem em serviços de qualidade para a população.&nbsp;



Nesse sentido, no texto já aprovado na Câmara, a alíquota padrão do IVA brasileiro alcança 27,8% e, para termos uma ideia do potencial peso tributário para a nossa competitividade, é interessante compararmos a carga do imposto nacional com o de nossos vizinhos regionais.



E olhar para os dados da América Latina traz clareza sobre o tamanho da disparidade: na Argentina, o IVA padrão é de 21%; enquanto no Chile e no Uruguai, as taxas, respectivamente, são de 19% e 22%. A Bolívia tem um dos IVAs mais baixos da região, 13%, enquanto o México e a Colômbia aplicam alíquotas respectivas médias de 16% e 19%. O Peru, por sua vez, opera com 18%, ao passo que mesmo a Venezuela, com forte participação estatal na economia, aplica 16% de IVA médio.&nbsp;



Os dados são da Global VAT Compliance e apontam para um ambiente de negócios preocupante em que o Brasil, em alguns casos, pratica 10 pontos percentuais a mais de impostos do que a maior parte de seus vizinhos, parceiros e concorrentes comerciais nas dinâmicas do comércio internacional.





E o descompasso não pode se explicar apenas por questões técnicas da Reforma, mas pelo peso estrutural dos gastos públicos. O desenho do IVA brasileiro reflete um Estado que consome parcela excessiva do PIB para manter sua máquina, sem avançar em contrapartida na eficiência do gasto. O resultado é uma tributação que onera empresas e cidadãos de forma desproporcional, ampliando custos de produção e achatando margens de competitividade frente a concorrentes internacionais.



Para termos uma ideia deste cenário, nos três primeiros anos do mandato, o Governo atual teve gastos que ultrapassaram a meta fiscal em R$ 300 bilhões, segundo levantamento feito pela Instituição Fiscal Independente (IFI).



Essa lógica é estrutural e não vem de hoje, gerando como resultado a pressão por uma carga tributária onerosa, que recai sobre o setor produtivo e compromete a capacidade do país de competir globalmente, diminuindo a atratividade para investimentos e elevando o peso sobre cadeias produtivas que já enfrentam elevados custos logísticos e trabalhistas.



Outro aspecto que agrava o cenário é a multiplicidade de regras internas. A reforma prevê seis diferentes alíquotas de IVA, variando de acordo com o setor, o que contraria a lógica de simplificação tributária.&nbsp;



Esse quadro é particularmente desafiador porque a maioria do mercado brasileiro ainda não se preparou para a transição. Em pesquisa da ROIT, por exemplo, foi identificado que 85% das empresas brasileiras não estão prontas para a reforma tributária. A falta de planejamento se soma ao cenário de alta carga fiscal, abrindo espaço para desorganização administrativa, perda de eficiência e aumento de riscos no ambiente de negócios.



O IVA, em tese, poderia representar uma oportunidade de racionalização do sistema, com menos litígios e maior transparência. No entanto, ao fixar uma alíquota recorde, o Brasil reforça a imagem de uma economia onerada pelo peso de um Estado caro e pouco eficiente. A consequência é clara: empresas nacionais enfrentarão maiores dificuldades para competir globalmente, enquanto investidores internacionais encontrarão menos incentivos para apostar em um mercado que já é complexo por natureza.



Diante desse cenário, reforça-se ainda mais a necessidade de planejamento estratégico. As organizações precisam, o quanto antes, revisar processos, modelos de precificação, contratos e acelerar sua jornada de digitalização como um pilar para o ganho de eficiência.&nbsp;



O fato é que a Reforma, em princípio, não une eficiência a redução de carga tributária e, nesse cenário, o Custo Brasil segue como um fantasma, cabendo às empresas encontrar caminhos de viabilidade em um ambiente que seguirá pouco amigável para os negócios.&nbsp;

IVA na América Latina: por que o Brasil terá o maior imposto da região?

Quem está do outro lado da mesa não está alinhado aos seus objetivos, está alinhado aos interesses da instituição financeira



Agora é a hora e a vez do Tesouro Direto.&nbsp;



Tesouro Direto, quem conhece investe.



Banco não foi feito para investir, nunca consulte o barbeiro se você tem que cortar cabelo.



O brasileiro precisa aprender a investir melhor e a proteger o patrimônio de certos predadores financeiros que estão de olho no seu dinheiro, afinal todo planejamento de sucesso baseia-se em 70% psicologia e 30% estratégia.



Os super ricos de verdade não usufruem das armadilhas que eles indicam aos desinformados para tirar proveito quando se trata de investir.



Esses investimentos muito sofisticados e difíceis de entender escondem altas taxas de administração e são desenvolvidos exatamente pra confundir a compreenssão do investidor.



Quem está do outro lado da mesa não está alinhado aos seus objetivos, está alinhado aos interesses da instituição financeira.





O gerente de banco está lá pra te empurrar os ativos podres que faz o seu dinheiro trabalhar pro banco porque se não estiver batendo meta, é mandado embora e perde o emprego.



O agente da corretora de valores está lá pra tem empurrar os ativos podres que faz o seu dinheiro trabalhar pra corretora de valores porque se não estiver batendo meta, é mandado embora e perde o emprego.



O melhor investimento de curto prazo pra preparar reservas financeiras e resgatar a qualquer hora que precisar, é o Tesouro Selic que tem proteção do Tesouro Nacional que é o caixa do governo e muito mais seguro que o Fundo Garantidor de Crédito que tem apenas 2% de recursos para cobrir as reservas financeiras menos piores caso os bancos decretem falência, e essa é a camada da segurança financeira que precisa ser preparada antes de iniciar a camada da independência financeira.&nbsp;



O melhor investimento de médio prazo que é acima de 2 anos até 5 anos, é o Tesouro Ipca + e esse é o início da camada da independência financeira.



Ninguém te fala do Tesouro Direto porque não tem interferência do gerente de banco e nem do agente da corretora de valores, e quem sai ganhando ao investir em títulos públicos do Tesouro Direto é só o investidor.&nbsp;



Após ter preparado a camada da segurança financeira e em seguida ter preparado também a camada da independência financeira, já é hora de pensar em preparar a camada da liberdade financeira. &nbsp;



No longo prazo que é a partir de 10 anos pra cima, as ações sempre ganham de qualquer outro tipo de investimento e principalmente as ações perenes. Esse é o início da camada da liberdade financeira que são investimentos que não podem ser resgatados a qualquer hora como o Tesouro Selic.&nbsp;



Essa é a importância de aprender a investir por conta própria e de forma independente.



Mais detalhes estão disponíveis no episódio 200 do podcast Café com Adm que foi quando Leandro Vieira entrevistou Tito Gusmão



Gostou do conteúdo? Compartilhe, precisamos divulgar essas informações transparentes que poucos conhecem.&nbsp;

Banco não foi feito para investir, nunca consulte o barbeiro se você tem que cortar cabelo

90% das empresas antecipam impactos em suas operações e 66% preveem aumento de investimentos em tecnologia para se adaptarem a jornada de transição fiscal do país



Aprovada por meio da Emenda Constitucional nº 123/23, a Reforma Tributária inaugura um novo capítulo na dinâmica de apuração, fiscalização e gestão de processos fiscais no ambiente de negócios brasileiros. Ao mesmo tempo, em que se pesem seus potenciais ganhos em termos de simplificação e transparência de nosso sistema, não há dúvidas de que a reforma traz consigo impactos que vão muito além das alíquotas definidas para o IVA Dual que passa a ser aplicado no país já a partir de 2026.



Como se sabe, no ano que vem entram em vigor com percentuais de 0,9% para a Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) e 0,1% para o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS).



Essas alíquotas, residuais neste primeiro momento, no entanto, não devem iludir os empresários: mais do que um custo tributário, o verdadeiro peso nesse início da jornada de transição do país estará no investimento operacional necessário para a devida adaptação ao novo modelo.



Esse ponto é reforçado, por exemplo, por uma pesquisa recente da Thomson Reuters a qual indica que 90% das empresas veem um impacto de médio a muito alto em suas operações para que possam se adaptar às diretrizes da Reforma Tributária.



E esse impacto passa também pelo aumento de custos, com 66% dos entrevistados entendendo que o investimento em soluções de gestão tributária deve ter crescimento no período de seis meses e dois anos – expansão que deverá se manter nos próximos nove anos para mais de 40% das empresas.



Ou seja, mais do que pensar no peso das alíquotas do CBS e do IBS nesse primeiro momento, o que se impõe às organizações é a necessidade de repensar processos, sistemas e estruturas para lidar com um cenário de regras em mutação. E esse movimento, naturalmente, não vem sem custos.



Ato contínuo, a complexidade do período de transição não decorre apenas da mudança legislativa em si, mas da simultaneidade de dois sistemas convivendo por quase uma década.



Entre 2026 e 2033, empresas terão que operar com o regime antigo e, em paralelo, implementar gradualmente as regras do novo modelo. Esse duplo esforço tende a aumentar consideravelmente os investimentos em tecnologias capazes de se adaptar a regras de modo contínuo que, aliás, ainda estão sendo desenhadas; ao mesmo tempo em que coordenam as exigências atuais, de modo que possam aproveitar créditos e atuar em conformidade com o antigo regime.





Nesse pacote, entram ainda os custos com treinamento de equipes e consultorias especializadas para garantir que não haja falhas no cumprimento das obrigações conjuntas. Não por acaso, a pesquisa da Thomson Reuters também indica que 62% das empresas esperam um crescimento dos investimentos em atualizações de processos e consultoria externa, ao passo que 51% preveem um aumento de custos em treinamento de colaboradores nos próximos seis meses.



Dentro desse contexto, a jornada de digitalização das empresas também tende a ser acelerada. Negócios que ainda operam com sistemas fragmentados ou manuais sentirão mais intensamente o peso da transição. Isso porque a Reforma não se resume a ajustar planilhas: ela exigirá integração de dados, parametrizações sofisticadas e capacidade de gerir regras em tempo real.



É nesse ponto que reside o paradoxo da Reforma. O discurso oficial enfatiza simplificação e transparência, e, de fato, no longo prazo, os benefícios podem ser palpáveis. No entanto, até que esse horizonte seja alcançado, a curva de aprendizado trará inevitavelmente custos e riscos. Estamos, assim, diante de um cenário em que a questão operacional se sobrepõe, neste momento, à discussão puramente dos custos fiscais.



Isso significa, por fim, que o impacto da Reforma não será uniforme. Grandes organizações, mais estruturadas e com recursos para absorver investimentos em tecnologia e assessoria, estarão em posição de vantagem. Pequenas e médias empresas, por outro lado, sentirão com mais força os custos de adaptação, o que pode gerar um novo tipo de desigualdade competitiva.



Esse olhar não invalida os possíveis ganhos da Reforma Tributária, mas busca frisar a necessidade de um possível apoio a uma parcela importante do mercado para que a adaptação ao novo sistema fiscal do país ocorra de modo mais equilibrado.



Ao mesmo tempo, para as organizações, cabe agir desde já, repensando processos e buscando caminhos estratégicos para que os custos operacionais da Reforma não se transformem em obstáculos competitivos. A promessa de simplificação pode até se concretizar, o desafio agora é se integrar com inteligência a maior transição fiscal do século.

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Evandro Brandão Barbosa

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Evandro Brandão Barbosa

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