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A importância da navegação fluvial na Amazônia brasileira é histórica, não porque sempre houve valorização das suas atividades através de investimentos no setor desde os primeiros governantes, mas porque a importância da rede hidrográfica e o regime dos cursos d&#8217;água desse território condicionam a mobilidade de pessoas e cargas a utilizarem os leitos dos rios como se fossem estradas; revestindo-se assim, também de importância, a navegação fluvial na região.
Não foi por acaso, que o autor Leandro Tocantins enriqueceu a literatura regional com livro &#8220;lançado em 1952, &#8220;O rio comanda a vida&#8221; é obra do regionalista e escritor Leandro Tocantins. É considerada até hoje um clássico entre os trabalhos sobre a região amazônica, e oferece subsídios sobre a paisagem amazônica da várzea, o modo de vida, os costumes e as características do homem amazônico. A obra, como o próprio título revela, trata da importância do regime das águas dos rios amazônicos sobre o modo de vida dos povos da floresta. Leandro Tocantins sintetiza o domínio das águas sobre os modos de vida na Amazônia [&#8230;]&#8221; (RODRIGUES, 2010, p. 1)*.
Portanto, independentemente da inclusão do setor da navegação fluvial no rol das prioridades para a elaboração de políticas públicas direcionadas à construção de infraestrutura portuária, de hidrovias, segurança fluvial e de incentivos para que o setor privado identifique possibilidades de retorno do capital no setor, o transporte de passageiros e cargas na rede fluvial amazônica tem crescido consoante o desenvolvimento das atividades industriais e do comércio local, regional, nacional e internacional. Significa compreender a dinâmica das águas e a utilização do meio fluvial para a navegação como imposições naturais geradoras de emprego e renda, seja quando possibilita a mobilidade de pessoas e cargas para o atendimento de práticas sociais e necessidades básicas e superiores das sociedades amazônicas, seja para interagir com florestas, clima e toda a biodiversidade regional que especifica o bioma amazônico como particularmente importante nas discussões mundiais sobre mudanças climáticas.
Somente esse contexto aqui apresentado, é mais do que suficiente para sugerir a governantes e tomadores de decisão em geral, atuantes na Amazônia, a necessidade de priorização de investimentos no setor da navegação fluvial na região. É por isso que as discussões atualmente em desenvolvimento no Estado do Amazonas, principalmente, sobre a construção de um polo naval em Manaus têm tomado corpo e num crescente e contínuo conjunto de reuniões, encontros, debates e notícias veiculadas nos diversos meios de comunicação. 
Não é mais possível à sociedade amazônica (obrigatoriamente os governos e as parcerias público-privadas), ter consciência que o rio comanda a vida e manter o setor da navegação fluvial nos mesmos moldes do século XIX, naquilo que concerne às condições das estruturas das embarcações que transportam principalmente passageiros, pois aquelas que transportam cargas tanto na cabotagem quanto no longo curso estão condizentes com o século XXI. Paralelamente à navegação fluvial, o setor da construção naval tam bém carece de atenção e priorização na Amazônia.
Somente como informação, é importante saber que em 1986 o Estado do Amazonas, precisamente a cidade de Manaus, sediou o II Simpósio de Construção Naval; naquela ocasião, as questões apresentadas pelos proprietários de estaleiros, sindicalistas e representantes de instituições públicas nacionais, regionais e locais discutiam potencialidades, fraquezas, oportunidades e ameaças do setor da construção naval similares às questões discutidas atualmente em todas as falas daqueles que tratam do tema Construção do Polo Naval, em Manaus.
De 1986 até 2011 são vinte e cinco anos de necessidades não satisfeitas do setor da construção naval e do setor da navegação fluvial na Amazônia, no Estado do Amazonas, em Manaus. Embora os rios amazônicos continuem comandando a vida dos amazônicos, dos amazônidas, e, numa compreensão laica, os rios amazônicos também comandam parte da vida de muitos brasileiros, assim como de alguns estrangeiros, quando possibilitam transporte de pessoas e cargas nas entradas e saídas da Amazônia, as questões da construção naval e da navegação fluvial não ultrapassaram o nível das discussões.
Se em 1986 a construção naval e a navegação fluvial na Amazônia já se ressentiam da escassez de infraestruturas, em 2011 as mudanças e os avanços não são facilmente percebidos, porque têm sido escassos. Para compreender a relevância da construção de um Polo Naval em Manaus, a leitura da postagem o &#8220;Polo Naval de Manaus: comando e controle&#8221; (<a href="http://blogs.d24am.com/educonomia/2011/01/20/polo-naval-de-manaus-comando-e-controle/" target="_blank" rel="noreferrer noopener">http://blogs.d24am.com/educonomia/2011/01/20/polo-naval-de-manaus-comando-e-controle/</a>), escrita e publicada por Barbosa (2011), revela que &#8220;a competitividade do setor da construção naval e da indústria náutica é elevada em âmbito internacional e nacional. As regiões Sudeste e Nordeste conhecem bem esse mercado, no qual a integração da cadeia produtiva é condição básica de sustentabilidade do próprio negócio; a capacitação técnica dos trabalhadores é uma necessidade intrínseca para a manutenção da qualidade da produção e a regularização das condições de trabalho da mão-de-obra são características obrigatórias à obtenção e manutenção da competitividade. São esses os parâmetros a serem estruturados pelo comando e controle do Polo Naval de Manaus&#8221; (p. 1). Desse modo, estruturar as condições políticas, infraestruturais, econômicas e sociais para construir o Polo Naval de Manaus e recuperar a estagnação vivida pelos setores da construção naval e da navegação fluvial são providências urgentes a serem tomadas e administradas na Amazônia, no Amazonas e em Manaus.
Em 1986 especulavam-se sobre três locais previstos para a construção do Polo Naval de Manaus: Tarumã, Paricatuba ou Cacau Pirêra; notoriamente, locais sem qualquer justificativa tecnicamente aceitável para a consecução desse objetivo. Em 2010 e agora em 2011, a área apontada para a construção do Polo Naval de Manaus encontra-se a uma distãncia de aproximadamente vinte e quatro quilômetros da Área de Tombamento do Encontro das Águas do rio Solimões e do rio Negro. Logo, mais próxima do Puraquequara, já no Rio Amazonas e a jusante dos principais portos da cidade de Manaus, a área prevista para a construção do Polo Naval de Manaus apresenta características como maior possibilidade de construção de estradas, afastamento de conglomerados urbanos, extensão territorial adequada, navegabilidade de embarcação de calados diversos e, o que é mais importante, a construção do Polo Naval nessa área poderá irradiar a instalação de empresas da cadeia produtiva da construção naval e da navegação fluvial nas suas proximidades, por tratar-se de território incluso na delimitação da área da Zona Franca de Manaus (ZFM), onde os direitos aos incentivos legais da ZFM estão presentes.
Compreendendo o desempenho do Polo Industrial de Manaus (PIM), sediado no interior da ZFM, como consequência da Política de Incentivos Fiscais estabelecida pelo Governo Federal na Região Amazônica e administrada pela Suframa, atualmente com 44 anos de atividades, pode-se trabalhar de igual forma para construir o Polo Naval de Manaus. Uma oportunidade estratégica para a sociedade, para a economia da Amazônia, para o desenvolvimento nacional, regional e local. Com as experiências administrativas e operacionais da Superintendência da Zona Franca de Manaus (Suframa) e o consequente desenvolvimento de conhecimentos políticos, culturais, técnicos, tecnológicos, de inovação e econômicos, nada mais do que natural que a construção do Polo Naval de Manaus seja efetivada sob a coordenação dessa autarquia federal. 
Porque as forças administradas no PIM poderão ser construídas no Polo Naval de Manaus, bem como as fraquezas vencidas no PIM serão evitadas no Polo Naval; dessa forma, as oportunidades relacionadas ao Polo Naval serão identificadas estrategicamente para que possam ser aproveitadas nessa nova empreitada. Quanto às ameaças por acaso surgidas, essas serão destruídas nas suas próprias origens e não se efetivarão como entraves aos avanços da inteligência e da criatividade amazônica, pois as águas continuarão comandando a vida e a morte, seja na Amazônia, no Japão e no mundo.
O nível atual de discussões sobre a construção do Polo Naval de Manaus sugere que os próximos passos serão as providências para a realização do Estudo de Impacto Ambiental(EIA) e em seguida a publicação do Relatório de Impacto Ambiental(RIMA), inicialmente sob os auspícios de órgãos como o IBAMA, o IPAAM e outras instituições técnicas; providências obrigatórias para revelar as condições ambientais exigidas para efetivar a construção do Polo Naval de Manaus. Estrategicamente, ganharão os setores da construção naval e da navegação; além de resgatar ou recuperar uma dívida social, técnica, cultural , econômica e política dos governos federal, estadual e municipal anteriores, os quais concorreram de alguma forma para que o Amazonas permanecesse até o século XXI sem ter um Polo de Construção Naval, embora todos tenham de que na Amazônia &#8220;o Rio Comanda a Vida&#8221;; mas sabem também que os rios da Amazônia nunca comandaram sozinhos.
REFERÊNCIAS
BARBOSA, Evandro Brandão. Polo Naval: comando e controle. In: http://blogs.d24am.com/educonomia/2011/01/20/polo-naval-de-manaus-comando-e-controle/, acesso em 12/03/2011. (p. 1-3).
* RODRIGUES, Allan Soljenítsin Barreto. Postagem &#8220;O Rio Comanda a Vida, de Leandro Tocantins&#8221;; In: http://www.passeiweb.com/na_ponta_lingua/livros/resumos_comentarios/o/o_rio_comanda_a_vida, acessado em 14/03/2011. (p. 1-5).

Construção do Polo Naval de Manaus: oportunidade estratégica

Construir um Polo Naval em Manaus é uma necessidade histórica e cultural diretamente proporcional à força da frase "O Rio Comanda a Vida", inteligentemente interpretada na obra de Leandro Tocantins. A oportunidade estratégica de empreender obra que contribuirá fortemente para o desenvolvimento econômico regional pode ser administrada pela Suframa, autarquia federal responsável pela administração dos incentivos fiscais da Zona Franca de Manaus, cuja eficiência tem se revelado ao longo de 44 anos na Amazônia, com geração de emprego, renda, tecnologia, inovação, criatividade e desenvolvimento econômico. Com a construção do Polo Naval de Manaus, a Zona Franca de Manaus apresentará um Plus diferenciado na Amazônia, cuja competitividade em diversos setores da economia tem se consolidado dinamicamente. Assim, a eficácia da Suframa é uma realidade.

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Nícolas jr., Joaquim Marinho e Aldísio Filgueiras dão um show de inteligência, interpretação, cultura e amazonicidade nas músicas, letras, poemas e crônicas gravadas no CD Divina Comédia Cabocla 2. Sem rebuscamentos, os artistas mostram a riqueza da cultura cabocla e escancaram a contemporaneidade, relembrando que “a província se defende como pode, e quando não pode se defender, tira o chapéu e desmunheca e desmunheca e desmunheca e se sacode; sempre fomos assim!”.&nbsp;O caboclo, cantado por Nícolas jr. na música Rubenilson, prefere o embalar da rede a correr o risco de sair no chuvisco em busca de trabalho ou cansar as pernas em filas para matricular os filhos Cleide Daiane e Michael Nadson. Seja na Praça da Matriz vendendo quinquilharias ou na “Panaí” comprando peixe para fazer uma caldeirada, o caboclo espraia cultura e torna pública a fartura e a biodiversidade dos rios amazônicos. Boi bumbá, samba, carnaval, blue e outros ritmos sugerem temas para pesquisas acadêmicas e despertam a curiosidade em observar melhor o dia a dia do viver amazônico.&nbsp;O Divina Comédia Cabocla 2 encanta pela indução ao pensar crítico, que não se limita ao momento atual de trânsito caótico na capital, muito menos ao alvoroço das expectativas da Copa de 2014, temática que não faz parte da obra; o CD de músicas, entre o poema apresentado por Joaquim e as crônicas de Aldísio, desnuda a realidade cabocla, entrelaçada de humanidades pensadas e vividas de formas mundializadas ontem e hoje. Logo, trata-se de obra culturalmente construída para desconstruir esquecimentos propositais, como o cenário de Maio de 1968 em Manaus, muito bem caracterizado na crônica “Quero meus amigos de volta”, de Aldísio Filgueiras, que não nos deixa esquecer que “ter é ser em todo lugar, o que quer que signifique isto!”; e também não nos afastar da realidade do bodozal, que sustenta parte da maquiagem asfáltica emoldurada pelos semáforos nas avenidas construídas e em construção.&nbsp;Quando Nícolas diz “eu não sou leso nem tico bodó, mas eu boto no toco se tu me triscar, má rapá! Eu não vim no Guaramiranga, sou moleque doido, não venha frescar; pegue logo o beco e saia vazado, senão numa tapa tu vai emborcar”, torna-se clara a identidade construída por quem se criou na Beira, ali pelo Ródo e se “imbiocava lá pelos motô”, mesmo levando lambada da mãe.A sensação de leveza no pensar ao ouvir músicas, crônicas e poemas do Divina Comédia Cabocla 2 intriga e inquieta alguns que, no momento seguinte querem saber como conseguir o CD Divina Comédia Cabocla 1. Isso só acontece com aqueles que nadam com boto e chupam piqui, pois não foram criados na farinha do Uarini; porque quem é Amazonês, como canta o Nícolas, “dá de com força na farinha e é inxerido até o tucupi”, sabe muito bem onde encontrar o Divina Comédia Cabocla 1. E assim, as composições sugerem imagens conhecidas e presentes na vida de Manaus: a tradicional sopa da Praça Dom Pedro depois do Forró é aperitivo para desfrutar a morena com piercing no umbigo e pelos descoloridos com brandô, enquanto a marca do biquíni à mostra sugere delícias virtuais.Na voz de Joaquim Marinho, aprendemos um pouco sobre a vida e a obra de Quintino Cunha, “cearense-amazonense, nascido em 1873 e morrido em 1943”; o poema Encontro das Águas, de Quintino, navega na voz de Marinho em tom afinado e bom de ouvir: “se estes dois rios fôssemos Maria, todas as vezes que nos encontramos, que Amazonas de amor não sairia, de mim, de ti, de nós que nos amamos!”.“Portanto, de hoje em diante decidi que mesmo ilhado, pagando mais caro e com calor dos diabos, eu quero é ficar aqui, eu quero é ficar aqui”, entoa Nicolas na sua música “Hoje eu vim desabafar”. Esta realidade afirmada e reafirmada no verso e no reverso da vida de muita gente que vive no Amazonas, na Amazônia, nem sempre é expressa claramente, como fez o compositor e cantor, mas ao observar atos e fatos diários facilmente descobre-se o quanto é bom viver em Manaus. Aliás, o poeta Aníbal Beça já avisou que “Manaus é uma cidade que ao invés de morarmos nela, é ela que mora dentro da gente”.Vou parar por aqui, porque preciso filosofar pela Praça do Congresso, Castelinho e Armando, entre papos-cabeça de Karl Marx a Raulzito. Porque cara, isso é muito bom.

A Divina Comédia Cabocla

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O setor da construção naval não é mais local quando se considera a Região Amazônica como território capaz de abrigar empresas e finalmente, a indústria naval em consideração neste texto não é local porque as embarcações e as estruturas flutuantes fabricadas nessa região interagem com outras regiões brasileiras e com o mundo. De igual forma, o setor do transporte fluvial na Amazônia também não é local; é mundial e global. E se a participação dos governos federal e estaduais nesses dois setores são mínimas, o crescimento experimentado por esses setores na região pode ser imputado ao empreendedorismo dos empresários desses setores na Amazônia.
Quanto às políticas públicas voltadas aos setores da construção naval e do transporte fluvial, os governos tendem a manter esses setores fora do Plano Plurianual da União e do Plano Plurianual dos estados; e assim, não haverá previsão de verbas nos orçamentos federal e estaduais para desenvolver esses setores. Na Amazônia, o rio comanda a vida, mas não comanda a política.
A atuação desses setores na Amazônia não é mais local porque o fato de o rio comandar a vida na Amazônia, como explicou o autor Leandro Tocantins, transforma a implícita importância dos rios em explícita realidade de vida dos amazônicos. Pessoas e cargas têm mobilidade rural na região graças à generosidade da natureza que mantém a Amazônia devassada por lagos, furos, igarapés, rios de larguras quilométricas. Ainda bem que a mobilidade rural da Amazônia não depende unicamente dos governos nas suas diversas esferas. Porque se a construção naval e o transporte fluvial da Amazônia dependessem dos governos, a região não teria a quantidade de construtores navais que tem; não teria um empresariado inventivo e criativo na região que mantém as construções de embarcações e estruturas flutuantes em funcionamento desde o século XIX, com baixíssima participação dos poderes públicos. Sobre o transporte fluvial, a situação não é muito diferente. Diante da dimensão da rede hidrográfica que a natureza capilarizou a Amazônia, quantas são as hidrovias existentes na região?
As hidrovias são escassas porque não podem ser construídas pela própria natureza. Essas construções de hidrovias dependem dos homens e, como os custos são muito altos, somente os governos têm essa capacidade. Isso somente se torna realidade quando a vontade política se desenvolve e consegue inserir ações no Plano Plurianual dos governos federal e estadual, direcionadas para a construção de hidrovias. Enquanto isso não acontece, o transporte aquaviário tem sido tocado por empresários e trabalhadores do setor, os quais vivem disso e muitas vezes só sabem fazer isso, navegar e transportar passageiros e cargas através dos rios amazônicos para possibilitar a realização de práticas sociais e o crescimento da região e do País.
Portanto, não existe construção naval local, porque as atividades e os objetivos desse setor já nasceram mundializadas, globalizadas. Desde a construção e a navegação fluvial em canoas, inicialmente pelos indígenas; depois as tentativas de navegação a vela, a introdução da construção de embarcações com motor a vapor; em seguida as embarcações com motor a explosão e o uso do óleo diesel e da gasolina como combustíveis, para depois utilizar energias alternativas para deslocar-se nos barcos na Amazônia; nada disso restringiu-se ou restringe-se ao local, é tudo mundializado e globalizado. Mesmo sem o apoio significativo dos governos, a construção naval e o transporte fluvial continuam em pé na Amazônia. A região tem empresários empreendedores e de características brasileiríssmas, não desistem nunca.
Ao observar o setor da construção naval na Amazônia, há uma tendência para se pensar que o setor não tem qualquer necessidade, pois o que precisa ser feito no setor os empresários têm feito desde seus tataravós, bisavós, avós e pais. Por isso a informalidade do setor e as improvisações de um modo geral. No entanto, há empresários em fase de estruturação de seus empreendimentos e outros já estão estruturados. Compreende-se no entanto que a grande aliança à disposição desses empresários é a natureza, a pródiga natureza com seus rios pujantes, repuxos, remansos e banzeiros. O papel dos governos em todo esse processo é o de observar, de longe; cumprir as legislações e cobrar taxas, emolumentos, tarifas e impostos também legais, mas não é o caso de desenvolver uma política pública de estado que possa atender à explicitude da frase “o rio comanda a vida na Amazônia”. Afinal, se o rio comanda a vida, é problema do rio e daqueles que constroem embarcações e daqueles que navegam nos rios; os governos pouco têm a ver com isso na Amazônia.
Mesmo se considerar a força da demanda nascida com as necessidades do pré-sal, cujos pedidos de construção de embarcações e estruturas a serem utilizadas na exploração e no transporte de petróleo no Brasil, não há necessidade de os governos tomarem providências para dinamizar a construção naval na região. Principalmente na Amazônia, onde a natureza é rica em hidrografia, os governos não precisam realizar investimentos no setor da construção naval e do transporte fluvial.
Talvez seja por essa desnecessidade de os governos fazerem alguma coisa e também pelas desnecessidades do setor da construção naval, que dificilmente se encontra entrevistas ou declarações de empresários da construção naval da Amazônia reclamando da falta de apoio ou da falta de visão ou da falta de interesse dos governos pelo setor da construção naval e pelo setor do transporte fluvial. Pode-se até pensar que o setor da construção naval e o setor do transporte fluvial estão muito bem na Amazônia; então, nada precisa ser feito pelos governos por esses setores produtivos.
O setor da construção naval na Amazônia não precisa de qualificação de mão de obra; não precisa de infraestrutura de terrenos, energia elétrica, estrada, diques secos, instalações de comunicações e da construção de polo naval para reunir as empresas do setor na mesma área territorial; não precisa de formalização de empresas e nem de regularização da situação dos trabalhadores do setor; não precisa também de qualquer participação dos governos federal e estadual para desenvolver o setor da construção naval na Amazônia.
O setor do transporte fluvial na Amazônia não precisa aumentar a escolaridade dos trabalhadores do setor aquaviário; não precisa certificar os práticos que já trabalham há vinte ou trinta anos nos rios de águas rasas e de águas profundas na Amazônia; não precisa também qualificar os marinheiros de convês, nem os comandantes de barcos sem qualquer certificação oficial; não precisa de formação profissional para os profissionais que trabalham atendendo aos passageiros nas embarcações que navegam nos rios amazônicos; não precisam também de organização administrativa e nem de estruturação formal do setor. E, finalmente, o setor do transporte fluvial na Amazônia também não precisa de qualquer participação dos governos federal e estadual para desenvolver o setor. O que o setor do transporte fluvial necessita é que todos rezem e rezem bastante para que a navegação fluvial continue funcionando na Amazônia.
A grande necessidade do setor da construção naval e do setor do transporte fluvial na Amazônia é que todos rezem, mas rezem bastante e com muita fé, para que esses setores continuem com empresários empreendedores, como tem ocorrido desde o século XVIII. Quanto aos governos, estes devem continuar fazendo o que eles gostam de fazer; não precisam incluir ações da construção naval e do transporte fluvial nos planos plurianuais dos governos federal e estadual, porque assim não haverá previsão nos orçamentos da União e dos estados para desenvolver esses setores. É bom deixar tudo do jeito que está. E ainda bem que na Amazônia o rio comanda a vida, mas não comanda a política.
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O Rio comanda a vida na Amazônia, mas não comanda o Polo Naval

A pesquisa de 12 produtos que compõem a Cesta Básica (carne bovina, leite, batata, banana, manteiga, feijão, arroz, óleo, açúcar, pão francês, tomate, farinha) na cidade de Manaus revelou um preço médio de R$ 250,56 no mês de novembro. Com esse valor, as pessoas que vivem em Manaus pagam atualmente a segunda cesta básica mais cara do Brasil; a cesta básica mais cara do país é a de São Paulo (R$ 264,00).
 Os produtos da Cesta Básica e suas respectivas quantidades mensais são diferentes por regiões e foram definidos pelo Decreto 399 de 1938, que continua em vigor. Portanto, os órgãos de pesquisa utilizam metodologia consolidada há mais de setenta anos no país.
 Somente para fazer um paralelo em relação à variação de preços em Manaus, no período de 2001 a 2010, nove ano, portanto; em pesquisa realizada no mês de abril de 2001, pelos acadêmicos de Economia Hércules Antônio Freire, Cygles Stanley Saraiva e Carlos Eugênio Mota, tendo a professora economista Izabel Seabra como orientadora, o preço médio da cesta básica em março de 2001 foi R$ 84,91 e em abril revelou-se em R$ 89,80. Uma inflação mensal de 5,76%. Em 2001, o salário mínimo era de R$ 151,00 e fora aumentado para R$ 180,00 em 01 de maio de 2001.
 Portanto, em março de 2001, com uma cesta básica custando R$ 84,91, esse valor representava 56,23% do valor do salário mínimo. A partir de primeiro de maio de 2001, com o salário mínimo aumentado para R$ 180,00 e a cesta básica com o preço de R4 89,80, o trabalhador passou a gastar 49,89% do salário mínimo somente para a aquisição da cesta básica.
 A pesquisa dos preços da cesta básica nos diversos estabelecimentos pequenos, médios e grandes da capital do Estado do Amazonas realizada no passado, por acadêmicos de economia, era publicada mensalmente em jornal de grande circulação local. Um projeto que durou aproximadamente quatro anos, servia para a prática de cálculos estatísticos aprendidos em sala de aula, cumpria a responsabilidade social das instituições de ensino superior junto à comunidade onde se situa e ainda contribuía para a mudança de comportamento nos preços de alguns supermercados, porque a pesquisa começou a publicar além dos preços da cesta básica por zonas da cidade, também passou a publicar os nomes dos supermercados com os preços dos produtos da cesta básica em Manaus.
 Em 2001, os órgãos oficiais de pesquisas de preços de cesta básica no Brasil comente chegavam até os supermercados de Belém. As pesquisas não incluíam a cidade de Manaus. Então, com as pesquisas realizadas pelo grupo de pesquisadores orientados pela professora Izabel Seabra e coordenados todos pela professora Ana Maria Souza Oliveira, Manaus tomava conhecimento das variações de preços locais pesquisados em 230 estabelecimentos comerciais; e assim podiam decidir melhor em quais supermercados comprar o seu rancho mensal.
 Os valores da Cesta básica em Manaus, verificados em março e abril de 2001 pela equipe de acadêmicos pesquisadores da professora Izabel Seabra em Manaus encontram-se na tabela a seguir, a qual foi publicada em jornal local, de 13/05/2001.
 
<table style="width:407px;height:148px;" border="0"><tbody><tr><td> ZONAS DA CIDADE</td>
<td> Março</td>
<td> Abril</td>
<td>Inflação </td>
</tr><tr><td> Centro-Oeste</td>
<td> 82,81</td>
<td> 86,74</td>
<td> 4,75%</td>
</tr><tr><td> Centro-Sul</td>
<td> 91,96</td>
<td> 92,99</td>
<td> 1,12%</td>
</tr><tr><td> Leste</td>
<td> 81,44</td>
<td> 88,07</td>
<td> 8,14%</td>
</tr><tr><td> Norte</td>
<td> 80,89</td>
<td> 85,13</td>
<td> 5,24%</td>
</tr><tr><td> Oeste</td>
<td> 83,32</td>
<td> 87,91</td>
<td> 5,50%</td>
</tr><tr><td> Sul</td>
<td> 87,34</td>
<td> 94,02</td>
<td> 7,65%</td>
</tr><tr><td>MÉDIA GLOBAL</td>
<td> 84,91</td>
<td> 89,80</td>
<td> 5,76%</td>
</tr></tbody></table> Em maio de 2001, portanto, o gasto para uma família de três pessoas garantir a alimentação básica em Manaus, considerando os preços dos produtos da cesta básica pesquisados em abril de 2001 era um valor maior do que o Salário Mínimo; ou seja, o valor da cesta básica para uma pessoa (R$ 89,80) ao ser multiplicado por três produz o valor de R$ 269,40, que representava 1,5 vezes o valor do salário mínimo de R$ 180,00 a partir de primeiro de maio de 2001.
 Em 03/12/2010, o jornal A Crítica, de 03/12/2010, página A16, publicou que em Manaus houve a maior variação mensal da cesta básica, com alta de 9,28% em relação ao mês de outubro. Com isso, o valor da cesta básica em Manaus é R$ 250,56 e a capital amazonense assumiu a segunda posição de maior cesta básica entre dezessete capitais pesquisadas pelo Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos no Amazonas (Dieese-AM). No mês de outubro de 2010, Manaus havia sido a nona colocada no ranking brasileiro.
Em dezembro de 2010, uma pessoa que vive em Manaus gasta 53,40% de um Salário mínimo para adquirir uma cesta básica e consumir os produtos durante um mês. Porém, se considerarmos uma pessoa casada e com um filho, o gasto mensal com a cesta básica corresponderá a R$ 751,68, valor equivalente a 1,47 vezes o salário mínimo atual salário mínimo bruto estabelecido pelo Governo Federal, no valor de R$ 510,00.
 Sabendo-se que a metodologia utilizada nas pesquisas de 2001 e de 2010 é a mesma preconizada em lei, e ao comparar o gasto mensal de uma família de três pessoas com a cesta básica em 2001 (1,5 vezes o valor do salário mínimo da época) e o gasto mensal dessa mesma família com a cesta básica em 2010 (1,47 vezes o valor do salário mínimo atual), compreende-se que o poder de compra dos manauaras em 2010 para a aquisição de uma cesta básica é o mesmo existente em 2001, nove anos atrás. Logo, o poder de compra das famílias de baixa renda foi mantido; uma indicação de estabilidade econômica construída durante o período considerado.
 Então, como em outubro de 2010 o valor da cesta básica em Manaus era de R$ 229,28, correspondendo assim a 1,4 vezes o valor do salário mínimo de R$ 510,00, e Manaus ocupava o nono lugar entre as dezessete capitais brasileiras pesquisadas, pode-se dizer que o poder de compra das famílias de baixa renda, em 2010, encontra-se em média 4,64% (9,28%/2) maior do que aquele poder de compra revelado em abril de 2001. Ou seja, a aquisição dos gêneros de primeira necessidade melhorou sensivelmente para as famílias de baixa renda que vivem em Manaus.

Preço da Cesta Básica em Manaus, de 2001 para 2010

Mudar a percepção do seguro de "centro de custo" para "ferramenta de gestão financeira" é um passo fundamental para a maturidade de qualquer organização



No ambiente de gestão corporativa, é comum encontrarmos o seguro classificado estritamente na coluna de "despesas fixas" ou "custos operacionais". No entanto, sob uma ótica de Corporate Finance e Gestão de Riscos, essa é uma visão limitada que ignora a função primordial do seguro: a otimização da estrutura de capital e a proteção do fluxo de caixa. O seguro não deve ser encarado como um "mal necessário", mas sim como uma ferramenta financeira de transferência de volatilidade.



<h2 class="wp-block-heading">1. A Matemática da Previsibilidade: Custo Fixo vs. Custo Variável</h2>



A gestão financeira eficiente busca, acima de tudo, a redução de incertezas. Quando uma empresa opta por não contratar um seguro, ela está, na prática, assumindo um passivo contingente não provisionado.



Com Seguro: A empresa transforma uma perda potencial incerta e severa em um custo fixo, linear e planejado (o prêmio).



Sem Seguro: A empresa fica exposta a custos variáveis de alta magnitude. Um sinistro não planejado pode desregular o orçamento anual, comprometer o EBITDA e forçar a captação de crédito de emergência. A análise técnica de apólices permite justamente estabilizar essa balança.



<h2 class="wp-block-heading">2. Liberação de Capital e Custo de Oportunidade</h2>



Manter o risco "dentro de casa" exige que a empresa mantenha reservas de liquidez ou linhas de crédito disponíveis para cobrir eventuais perdas. Esse capital retido tem um custo de oportunidade altíssimo.



Ao transferir o risco para uma seguradora através de um planejamento estruturado, a companhia libera esse capital para ser reinvestido no core business, onde as taxas de retorno (ROE) tendem a ser significativamente superiores ao custo do prêmio. Em termos técnicos, o seguro atua como uma forma de alavancagem indireta.



<h2 class="wp-block-heading">3. Gestão de Fluxo de Caixa e Solvência</h2>



Eventos disruptivos, sejam eles danos patrimoniais, responsabilidade civil ou interrupção de negócios (lucros cessantes), têm o potencial de drenar o caixa de forma imediata. O seguro garante a continuidade operacional (Business Continuity), assegurando que o fluxo de caixa projetado não seja desviado para a recuperação de ativos ou indenizações.



"O seguro é, em última análise, a compra de liquidez futura em um momento de crise."



<h2 class="wp-block-heading">4. Impacto no Valuation e Percepção de Mercado</h2>



Para empresas auditadas ou que buscam crédito, a robustez do programa de seguros é um indicador de governança. Um balanço patrimonial protegido contra eventos de cauda (tail risks) é visto com melhores olhos por investidores e credores.



<h2 class="wp-block-heading">Conclusão</h2>



Mudar a percepção do seguro de "centro de custo" para "ferramenta de gestão financeira" é um passo fundamental para a maturidade de qualquer organização. Trata-se de trocar a incerteza estatística pela segurança orçamentária.



Sua empresa gere os riscos ou apenas reage a eles?



Fonte: ubiseg.com.br &nbsp;- https://www.ubiseg.com.br/

Sua empresa gere os riscos ou apenas reage a eles?

Entrar em 2026 com caixa é positivo. Entrar em 2026 com caixa mal estruturado é, silenciosamente, uma bomba-relógio



Entrar em 2026 com caixa elevado costuma ser interpretado como um sinal inequívoco de saúde financeira. Para a maioria dos empresários, saldo disponível ainda é visto como sinônimo de segurança. O problema é que essa leitura ignora completamente a forma como esse caixa está inserido na estrutura societária e patrimonial da empresa.



Caixa não é apenas um recurso financeiro. Ele é um ativo que carrega implicações fiscais, jurídicas e sucessórias. Quando mantido em estruturas que não foram desenhadas para acumular patrimônio, o que deveria funcionar como proteção começa a operar como um gerador silencioso de risco.



Ao longo de quase uma década acompanhando empresários e executivos em processos de reorganização patrimonial e societária, tornou-se recorrente observar que o maior passivo invisível não está nos ativos problemáticos, mas justamente no caixa considerado “bem guardado”. Em muitas empresas, esse caixa permanece concentrado em pessoas jurídicas operacionais ou em holdings criadas sem arquitetura patrimonial clara.



Enquanto não ocorre nenhum evento societário relevante, nada parece errado. O problema surge quando aparece uma cisão, uma incorporação, uma venda parcial, uma antecipação de herança ou uma reorganização de participações. Nessas situações, o caixa passa a ser tratado como base tributável. O impacto costuma ser muito superior ao que o empresário previa.



Esse risco ganhou ainda mais relevância à medida que mudanças na interpretação e na fiscalização tributária passaram a olhar com maior rigor para movimentações societárias e distribuição de recursos acumulados em estruturas operacionais. O que antes era visto como reserva de segurança passou a ser tratado, em muitos casos, como um ativo sujeito a incidências fiscais que simplesmente não estavam no radar do empresário.



O resultado é a formação de um passivo latente que não aparece nos balanços. Ele surge com força exatamente nos momentos em que o empresário mais precisa de flexibilidade patrimonial.



Dados do IBGE e da Receita Federal indicam que a maior parte do patrimônio das famílias empresárias brasileiras está concentrada em imóveis, empresas e participações societárias. Em paralelo, relatórios do Banco Central e da Anbima mostram que a parcela do patrimônio das famílias de maior renda alocada em ativos financeiros líquidos é significativamente menor do que aquela concentrada em estruturas empresariais.



Isso ajuda a explicar por que grande parte do caixa empresarial no Brasil acaba assumindo, na prática, o papel de patrimônio. O problema é que ele não foi estruturado para cumprir essa função.



O efeito disso é que muitos empresários entram em ciclos de reorganização patrimonial com a falsa sensação de estarem protegidos. Descobrem, apenas no momento do evento, que o custo fiscal para mover, distribuir ou reorganizar recursos é muito maior do que o imaginado.



O que deveria ampliar liberdade decisória se transforma em rigidez. E o caixa, que deveria funcionar como amortecedor de risco, passa a ser um elemento de compressão patrimonial.



Resolver esse problema não é simplesmente tirar dinheiro da empresa ou mudar o regime tributário. Trata-se de redesenhar a arquitetura patrimonial que coordena capital operacional e capital patrimonial, separando funções, criando estruturas adequadas para acumulação de patrimônio e reposicionando o caixa dentro de um sistema que privilegie mobilidade, previsibilidade fiscal e flexibilidade sucessória.



Entrar em 2026 com caixa é positivo. Entrar em 2026 com caixa mal estruturado é, silenciosamente, uma bomba-relógio.



Victor Garrido, CFP®, é estrategista patrimonial e wealth manager, com atuação focada na estruturação de capital e na proteção patrimonial de empresários e executivos.

A bomba-relógio fiscal invisível nos caixas de empresas entrando em 2026

O dinheiro não transforma ninguém em alguém feliz, mas a sua ausência transforma a vida em um exercício contínuo de contenção de danos



“Dinheiro traz felicidade?” é uma das perguntas mais recorrentes quando se fala de trabalho, carreira e qualidade de vida. E talvez justamente por isso seja tão mal respondida. O debate costuma cair em dois extremos igualmente simplistas: de um lado, a ideia de que dinheiro é tudo; de outro, o discurso de que dinheiro não importa. A realidade, como quase sempre, está fora dessa dicotomia.



O dinheiro não é fonte direta de felicidade. Mas a sua falta produz um nível de sofrimento, insegurança e limitação que inviabiliza qualquer tentativa real de felicidade. O problema não é desejar dinheiro. O problema é fingir que a ausência dele não causa infelicidade concreta.



Grande parte da confusão nasce de uma pergunta mal formulada. A questão não deveria ser se o dinheiro traz felicidade, mas em que momento ele deixa de ser um problema central na vida das pessoas. Enquanto o dinheiro é escasso, ele ocupa espaço mental constante. Quando deixa de ser escasso, ele perde protagonismo. Não porque se tornou irrelevante, mas porque deixou de ser um fator limitante. Essa lógica aparece de forma bastante consistente em diferentes teorias clássicas da administração e da psicologia.



A Teoria dos Dois Fatores, de Frederick Herzberg, ajuda a esclarecer esse ponto com precisão. Herzberg separa os fatores relacionados ao trabalho em dois grupos: os fatores motivadores e os fatores higiênicos. Os motivadores são aqueles que geram satisfação genuína e duradoura, como reconhecimento, crescimento, propósito e realização. Os fatores higiênicos, por outro lado, não geram motivação quando presentes, mas produzem forte insatisfação quando ausentes. O salário está exatamente nesse segundo grupo.



Isso leva a uma conclusão frequentemente ignorada no discurso corporativo: aumentar salário não gera engajamento sustentável, mas pagar mal destrói qualquer possibilidade de engajamento. O dinheiro não funciona como combustível motivacional, ele funciona como piso. Quando esse piso não existe, toda a energia da pessoa é consumida por frustração, ansiedade e sensação de injustiça. Ninguém se sente realizado enquanto percebe que está sendo mal remunerado, e ninguém consegue se concentrar em propósito quando está preocupado com o básico.



A Pirâmide de Maslow reforça ainda mais essa lógica. Na base da pirâmide estão as necessidades fisiológicas e de segurança. Apenas quando essas necessidades estão razoavelmente atendidas é que o ser humano passa a buscar pertencimento, autoestima e autorrealização. Felicidade, no sentido mais profundo, não é uma necessidade básica. Ela aparece nos níveis superiores, como consequência de estabilidade, vínculos e propósito. Antes disso, o indivíduo não está buscando felicidade, está tentando não sofrer.



Essa constatação expõe uma contradição comum tanto no discurso empresarial quanto no social. Exige-se paixão, propósito e engajamento de pessoas que ainda vivem sob insegurança material constante. Espera-se maturidade emocional em contextos onde a preocupação diária é pagar contas. Sem estabilidade mínima, o indivíduo permanece em modo de sobrevivência, e sobrevivência não é terreno fértil para felicidade.



A Teoria da Autodeterminação, desenvolvida por Deci e Ryan, aprofunda ainda mais esse entendimento ao mostrar o que sustenta o bem-estar humano no longo prazo. Segundo essa teoria, o bem-estar depende da satisfação de três necessidades psicológicas fundamentais: autonomia, competência e relacionamento. O dinheiro, por si só, não satisfaz nenhuma delas. Ter mais dinheiro não garante autonomia psicológica, nem senso de competência, nem relações saudáveis. Nesse ponto, a crítica aos discursos que associam riqueza à felicidade é legítima.



Mas há um aspecto igualmente importante e menos explorado: a falta de dinheiro compromete simultaneamente essas três necessidades. A insegurança financeira reduz a autonomia real, pois limita escolhas e aumenta dependências. Ela fragiliza a percepção de competência, já que dificuldades estruturais passam a ser interpretadas como fracassos pessoais. E ela deteriora relações, pois o estresse financeiro é uma das maiores fontes de conflito interpessoal. O dinheiro não produz bem-estar psicológico, mas a sua ausência corrói as condições mínimas para que ele exista.



Essa combinação de fatores ajuda a explicar erros recorrentes nas organizações e na vida das pessoas. Empresas frequentemente confundem salário com engajamento e, quando percebem que aumentos não geram motivação duradoura, concluem que o problema é falta de atitude ou de propósito dos colaboradores. Ao mesmo tempo, indivíduos são levados a acreditar que aumentar renda resolverá questões emocionais mais profundas e, quando isso não acontece, surgem frustração, culpa e sensação de vazio. Em ambos os casos, o erro é o mesmo: confundir condição com finalidade.



É nesse contexto que o conceito de salário mínimo surge como consequência lógica, e não como slogan ideológico. Independentemente de posicionamentos políticos, o salário mínimo representa a tentativa de estabelecer um limiar de não-infelicidade estrutural. Ele não existe para gerar felicidade, realização ou propósito. Ele existe para evitar que o indivíduo esteja permanentemente preso à base da pirâmide de Maslow, vivendo sob insegurança crônica. O salário mínimo não promete bem-estar, apenas evita a inviabilização humana.



Quando esse limiar não é atingido, qualquer discussão sobre engajamento, meritocracia, produtividade ou felicidade se torna, no mínimo, desconectada da realidade. Antes de falar em realização, é preciso garantir que as pessoas não estejam lutando apenas para sobreviver.



No fim, talvez a pergunta “dinheiro traz felicidade?” seja confortável demais, porque permite respostas moralmente elegantes e pouco comprometidas com a realidade. A pergunta incômoda é outra: como falar em felicidade quando a falta de dinheiro produz medo, ansiedade, dependência e desgaste constante? O dinheiro não transforma ninguém em alguém feliz, mas a sua ausência transforma a vida em um exercício contínuo de contenção de danos. Antes de discutir propósito, realização ou sentido no trabalho, é preciso admitir o óbvio que muitos preferem ignorar: a falta de dinheiro não apenas dificulta a felicidade, ela produz infelicidade concreta, cotidiana e acumulativa. E enquanto essa base não for enfrentada com honestidade, qualquer discurso sobre felicidade será, no máximo, confortável para quem já não precisa se preocupar com ela.

Construção do Polo Naval de Manaus: oportunidade estratégica

Evandro Brandão Barbosa

Da escassez à sustentabilidade: a evolução do mercado de energia no Brasil, com Marcio Sant'Anna | Café com ADM 481

Da escassez à sustentabilidade: a evolução do mercado de energia no Brasil, com Marcio Sant'Anna | Café com ADM 481

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Evandro Brandão Barbosa

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