Qualquer estado nacional, pela sua própria característica coercitiva, deve ser precisamente delimitado em suas atribuições e responsabilidades. E, infelizmente, hoje há um paradigma enraizado nas mentes brasileiras sobre a função estatal no desenvolvimento da infra-estrutura, ao ponto de podermos ouvir, em aulas, seminários e conversas, expressões como 'sem o governo não existiriam trens'. Porém tais idéias não possuem qualquer contato com a realidade ao analisarmos as etapas iniciais de desenvolvimento e formação da malha ferroviária inglesa, uma das mais formidáveis do mundo. A primeira linha ferroviária comercial em operação no mundo, chamada Liverpool and Manchester Railway (L&MR), entrou em operação em 1830. Seu grande sucesso comercial levou à criação de inúmeras outras linhas no país, todas privadas. Em 1850 a maior parte das cidades possuía pelo menos uma estação e linha de trem em seu território. O desenvolvimento foi tão intenso que tal período foi chamado de Railway Mania e suas consequências benéficas são vistas até hoje. As principais estações de trem presentes hoje em Londres – e responsáveis pelo desenvolvimento dos subúrbios da cidade – foram criadas por companhias ferroviárias concorrentes durante esse período. O total construído na Railway Mania, durante aquele curtíssimo período de tempo, foi de 10 mil km. Para fins de comparação a malha total do Reino Unido hoje é de 18 mil km. E apesar de tal crescimento sem precedentes, ele poderia ter sido mais rápido ainda. O fato de não existir qualquer tipo de regulação na construção e operação das linhas certamente aumentou o dinamismo e concorrência, porém era necessário obter uma autorização, um 'royal charter', antes de iniciar a construção. Tal burocracia, como o esperado, atrasou o desenvolvimento ferroviário. Como exemplo, a já citada L&MR foi iniciada em 1923 porém só obteve sua autorização definitiva alguns anos depois, após longas discussões e idas e vindas burocráticas. Um fato inusitado é que não havia qualquer lei obrigando a cooperação no setor, como direito de passagem nos trilhos, bitola ou interligação. O sistema foi auto-regulado por decisões privadas, com a formação de acordos de cooperação e junção entre as linhas. E quanto tal acordo não era possível ocorria a pura e simples livre-concorrência, com linhas correndo em paralelo e várias estações na mesma cidade. O fato de ferrovias estarem no estado da arte tecnológico da época, com custos e dificuldades técnicas enormes, apenas torna tal fenômeno ainda mais revelador. As lições da Railway Mania para qualquer sociedade moderna são claras e reforçam as conclusões – já vários séculos antigas – do liberalismo clássico: o máximo de desenvolvimento, cooperação e riqueza para a sociedade só pode ser atingido se dermos liberdade econômica e de associação para as pessoas e empresas.