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No dia 30 de junho, a TITO Global Trade Services, provedora de serviços em logística internacional e em comércio exterior, completará 74 anos de atuação. Em todo esse período, a empresa acompanhou o crescimento da economia nacional e contribuiu para o Brasil intensificar sua atuação comercial no Cone Sul.
A TITO acompanhou os principais acontecimentos no comércio internacional, entre eles, a assinatura dos primeiros protocolos da Associação Latino-Americana de Livre Comércio (ALALC) e as relações comerciais com os países vizinhos.
Em 1999, a companhia iniciou seu processo de internacionalização a partir da Argentina. Em 2003, a TITO se estabeleceu no México e, em 2005, ao completar 70 anos, ampliou as atividades nos Estados Unidos, com abertura de uma filial em Miami. 
Atuante nas principais economias do continente americano (Estados Unidos, México, Brasil e Argentina), a TITO opera globalmente com uma rede consolidada de agentes, todos integrados por um único compromisso: a excelência em serviços. 
Segundo Hermeto Bermúdez, CEO da TITO, mesmo com as adversidades econômicas mundiais, a empresa não deixa de crescer e tem se adequado à realidade atual, buscando novos nichos de mercado. 
“Como estratégia para bem se posicionar no cenário contemporâneo, a TITO tem buscado uma proximidade com os atuais clientes, em sintonia fina com suas novas necessidades e demandas. Nossa área de novos negócios intensificou ações em setores cujas empresas nos contrataram recentemente, principalmente em varejo, alimentícios, oil &amp; gás, embalagens e químicos”, informa o executivo. 
Sobre a TITO Global Trade Services
Com 74 anos de atuação, a TITO Global Trade Services é uma empresa internacional provedora de serviços em comércio exterior, especializada em logística internacional e gestão aduaneira, além de desenvolver atividades nas áreas de consultoria legal, outsourcing e gerenciamento de projetos (PMO).
A empresa conta com 14 escritórios distribuídos pela América, localizados em São Caetano do Sul (SP), Santos (SP), Suzano (SP), Viracopos (SP), Guarulhos (SP), Porto Alegre (RS), Uruguaiana (RS), São Borja (RS), Novo Hamburgo (RS), Rio Grande (RS) e Salvador (BA). Na Argentina, tem unidades em Buenos Aires, Zarate e Paso de Los Libres, no México, na Cidade do México, e nos Estados Unidos, em Miami.
Informações para a Imprensa: 
DFREIRE Comunicação e Negócios 
Tel. (11) 5505-8922 
Flávia Gavioli – <a href="mailto:flavia@dfreire.com.br">flavia@dfreire.com.br</a>

TITO Global Trade Services comemora 74 anos de atividades

No dia 30 de junho, a TITO Global Trade Services, provedora de serviços em logística internacional e em comércio exterior, completará 74 anos de atuação. Em todo esse período, a empresa acompanhou o crescimento da economia nacional e contribuiu para o Brasil intensificar sua atuação comercial no Cone Sul. A TITO acompanhou os principais acontecimentos [&hellip;]

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Administradores | Conhecimento para Resultados

Com o intuito de oferecer mais confiabilidade e escalas semanais e diretas nos principais portos, a Aliança Navegação e Logística reestruturou o serviço que atende ao tráfego entre Costa Leste e Costa Oeste da América do Sul, conhecido como ABAC. O serviço ABAC passa a contar com 7 navios, sendo 4 de 2.500 TEUs e 3 de 1.600 TEUs, que escalarão, semanalmente, os portos de São Francisco do Sul, Sepetiba, Santos, Rio Grande, Buenos Aires (Argentina) e Montevidéu (Uruguai) para Santo Antônio (Chile), Callao (Peru) e Guayaquil (Equador).
 A nova estrutura fará a viagem completa em 49 dias e começará a operar no dia 24 de maio, com escala em Santos.
 Sobre a Aliança Navegação e Logística
 Fundada no início da década de 50, a Aliança foi consolidando sua liderança no mercado brasileiro, passando a atuar em todos os continentes. Em 1998, a empresa foi adquirida pelo Grupo Oetker, também proprietário da Hamburg Süd, empresa alemã fundada em 1871.
 Com faturamento de R$ 1,6 bilhão em 2009, a Aliança Navegação e Logística tem forte atuação no segmento internacional e é líder no transporte de cabotagem. No ano passado, movimentou cerca de 440 mil TEUs. Atualmente, opera regularmente em 14 portos nacionais e possui 12 escritórios próprios no Brasil.
 Informações para a Imprensa:
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Aliança Navegação e Logística reestrutura serviço ABAC

A economia global e o comércio mundial passam por um colapso desde a metade de 2008. Imediatamente antes da crise financeira internacional ainda era previsto um crescimento da economia de quase 4% para 2009. Ao contrário disto, o resultado econômico sofreu uma retração de 0,8% depois que previsões ainda mais pessimistas prevaleceram em meados do ano passado. O volume de embarques de contêineres, que havia crescido anteriormente pelo menos duas vezes em comparação com a economia global, sofreu uma queda de cerca de 15% no âmbito geral pela primeira vez na história.
 Ao mesmo tempo, a capacidade de slots de contêineres continuou aumentando com base nas entregas de novos navios. Entretanto, o crescimento da capacidade foi menor do que se esperava. Ao contrário das previsões originais, que estimavam um aumento da capacidade de cerca de 15%, o incremento se situou em torno de 5,6%, resultado significativamente abaixo do observado em anos anteriores. Isto foi causado pelo cancelamento dos contratos de construção de novos navios e pelo adiamento das datas de entrega.
 Os navios porta-contêineres adotaram um programa de "slow steaming" (navegação em velocidade reduzida) significativo em 2009. Para manter a frequência da programação, semanal em grande parte, com uma velocidade menor, houve a necessidade de navios adicionais. Portanto, o "slow steaming" não apenas contribuiu para reduzir o consumo de combustível, mas também para ajustar a capacidade.
 Porém, as medidas citadas não foram suficientes para estabelecer um equilíbrio entre a oferta e a procura. Consequentemente, as taxas de charter para navios porta-contêineres, que recuaram significativamente no início do verão de 2008, persistiram em um nível que não foi nem mesmo suficiente para cobrir os custos operacionais; para não falar dos pagamentos de juros e amortizações.
 As taxas de charter somente começaram a se recuperar um pouco no final do primeiro trimestre de 2010, embora apenas para navios maiores, acima de 4.000 TEUs. Além de um colapso nas taxas de charter, o excesso de capacidade em 2009 levou a um declínio significativo na utilização da capacidade e a uma pressão substancial nas taxas de frete. Somente com o aumento do volume de embarques na segunda metade do ano as taxas de frete se estabilizaram em um patamar baixo.
 Não foram apenas os volumes e os fretes que causaram problemas no ano passado. Ao cair para abaixo de US$ 200 por tonelada no início 2009, como resultado da crise, o preço do combustível (bunker) mais do que dobrou novamente na segunda metade do ano, chegando a aproximadamente US$ 450 por tonelada no final do período. Apesar de uma média anual de US$ 350 por tonelada, o preço ficou quase US$ 125 abaixo dos níveis de 2008 e, com isso, produziu um significativo alívio nos custos para os armadores. Os clientes também se beneficiaram da queda das sobretaxas dos combustíveis.
 Da mesma forma, os embarques a granel sofreram um colapso considerável em meados de 2008, mas houve uma recuperação significativa no decorrer do ano devido, principalmente, ao reinício das importações de matérias-primas para a China.
 O desempenho da Hamburg Süd
 A Hamburg Süd também sofreu com a crise econômica mundial e a queda dos embarques. Com 2,3 milhões de TEUs movimentados, o volume foi 13% menor do que no ano anterior e os fretes caíram significativamente. Assim, o turnover caiu 28%, para 3,2 bilhões de euros, comparado com 2008.
 Em contraste com o cenário de declínio no volume de embarques, o pool de contêineres foi reduzido significativamente pelo retorno dos contêineres alugados e pela venda de unidades antigas. Em contrapartida, a capacidade de slots dos navios em operação, de 304.000 TEUs, permaneceu praticamente constante. Porém, a quantidade de navios porta-contêineres caiu 13%, para 96 unidades. Com a substituição de navios charter menores por novos navios maiores, a estratégia de reduzir os custos unitários continua. A frota operada pela Hamburg Süd, incluindo 52 navios na divisão "tramp" (sem rota regular), totalizou 148 unidades, sendo que 36 delas pertencem à empresa.
 No ano passado, ocorreu a entrada em operação de um novo navio da classe "Monte" (5.550 TEUs) e de três navios da classe "Rio" (5.900 TEUs), que foram inseridos no trade da Europa e Ásia para a Costa Leste da América do Sul, juntamente com os navios idênticos entregues nos anos anteriores. O aumento da frota de navios deve continuar nos próximos anos. Até 2012, doze navios, com capacidade total em torno de 80.000 TEUs, aumentarão a frota própria do Grupo Hamburg Süd. Entre eles estão dez navios da classe "Santa", com capacidade nominal de 7.100 TEUs, os maiores navios da frota da companhia.
 Na crise do ano 2009, o volume de investimentos ficou limitado a um mínimo de 167 milhões de euros (2008: 530 milhões de euros). Para os próximos três anos, está planejado um gasto de capital de 700 milhões de euros em navios e contêineres.
 Apesar da pressão econômica, a empresa evitou qualquer redução substancial no quadro pessoal para preservar a experiência e a motivação. A quantidade de colaboradores em terra, no ano passado, encerrou em 3.597. Já em mar, o número ficou em 1.194. O número total de colaboradores aumentou em 17, encerrando em 4.791.
 Em virtude do declínio significativo nos lucros, a Hamburg Süd fez esforços consideráveis para cortar custos, que chegaram a aproximadamente 300 milhões de euros. Para reduzir os gastos dos sistemas de navios, os serviços de linha foram racionalizados – em grande parte com parceiros – e foram instituídos programas de slow steaming (velocidade reduzida). No caso dos custos relativos às cargas, foram tomadas muitas medidas individuais na área de manuseio de carga, intermodal e custos de depósitos. Neste contexto, as taxas de combustível menores cobradas pelas transportadoras e companhias ferroviárias parceiras tiveram um efeito positivo.
 As taxas de câmbio das moedas importantes para a Hamburg Süd tiveram um impacto positivo. Em face do excedente estrutural, isto se aplica ao dólar mais forte, assim como às taxas mais fracas das moedas dos custos, como o real brasileiro e o dólar australiano.
 A forte queda dos preços de bunker aliviou a pressão sobre os custos e sobre os resultados. Os gastos com combustível caíram para aproximadamente US$ 700 milhões, US$ 400 milhões a menos que no ano anterior. Destes números, aproximadamente 3/4 (três quartos) foram atribuídos aos preços menores de bunker, e 1/4 (um quarto) ao consumo reduzido em função do slow steaming e da reestruturação da frota para menos unidades, porém maiores.
 Apesar do desempenho comparativamente positivo dos embarques de cargas "dry" (secas) sem rota regular (tramp), a Hamburg Süd não conseguiu obter um resultado positivo em 2009. Entretanto, considerando-se a crise histórica no transporte de cargas, o fato de a empresa em geral ter registrado um fluxo de caixa operacional positivo suficiente para cobrir o orçamento de investimentos (embora reduzido), pode ser visto com um sucesso.
 Em contraste com a recuperação relativamente rápida dos volumes de carga, o declínio das taxas de frete foi mais constante. As receitas dos fretes caíram até agosto, recuperando-se levemente na segunda metade do ano. Embora as rotas entre a Ásia e a América do Sul tenham sido atingidas duramente pela queda dos volumes e dos fretes, elas foram responsáveis pela maior contribuição para a recuperação na segunda metade do ano. A leve recuperação dos fretes continuaram no primeiro trimestre de 2010, embora não tenham conseguido alcançar os níveis do ano anterior.
 Em virtude do colapso nos volumes do último trimestre de 2008, a capacidade da rede de sistemas dos navios foi excessiva no início do ano reportado. Para reduzir o excesso de capacidade, os sistemas de navios foram retirados das rotas em seis trades, em colaboração com parceiros. Ao todo, 36 navios – incluindo os dos parceiros – com uma capacidade de slots de aproximadamente 90.000 TEUs, foram removidos das rotas. Além disso, a Hamburg Süd fez o "lay up" (navios parados) de algumas unidades da frota. Os esforços para alinhar a capacidade concentraram-se na redução da velocidade, que diminuiu consideravelmente o consumo de bunker e as emissões de poluentes.
 Em 2009, a redução de velocidade envolveu nove sistemas de navios na Hamburg Süd, com uma queda estimada no consumo de bunker de 200 mil toneladas por ano. A medida ajustou a capacidade em torno de 26.000 TEUs, e ao mesmo tempo, reduziu cerca de 10% a capacidade utilizável de slots da empresa.
 O departamento de contêineres afretou cerca de 78 porta-contêineres, a maioria empregada nos serviços de linha da Hamburg Süd. Isto representa uma redução de 15 navios, comparada com o ano anterior. Porém, considerando-se que ao mesmo tempo o tamanho médio dos navios afretados aumentou, a capacidade de embarques permaneceu praticamente inalterada.
 Perspectivas para 2010
 Embora, de acordo com as previsões atuais, a economia global e o comércio mundial vão crescer novamente em 2010, com um aumento estimado dos embarques de contêineres entre 7% e 8%, ainda vão estar bem abaixo do volume global de embarques de 2008. Atualmente, cerca de 7,5% da capacidade de navios porta-contêineres disponível globalmente não estão em operação.
 Mesmo se, em virtude de mais adiamentos das entregas e do cancelamento dos pedidos de construção, menos navios novos entrarem em operação com relação ao que havia sido previsto anteriormente, pode-se esperar que haja um crescimento da capacidade de slots de 10% em 2010. Como resultado, o excesso de capacidade aumentará novamente. Os lucros e a posição financeira da maioria das companhias de navegação só vão se estabilizar no presente ano quando o excesso de capacidade for reduzido ainda mais pela entrada de novos navios em operação e pela redução da velocidade. Provavelmente, o equilíbrio entre o volume de carga e a capacidade das rotas em termos globais não vai ocorrer até 2012 e 2013.
 A Hamburg Süd pretende voltar a crescer em seus principais negócios em 2010. A empresa dará atenção especial à expansão dos negócios no setor de cargas refrigeradas, que está crescendo mundialmente. Os primeiros indicadores positivos estão se tornando evidentes nas tendências dos volumes no primeiro trimestre de 2010. Entretanto, os fretes ainda estão bem abaixo do nível de 2008. Acima de tudo, é importante buscar um gerenciamento de custos sem prejudicar a alta qualidade do serviço. Porém, mesmo assim, é improvável que se consiga um resultado satisfatório.
 As atividades para economizar recursos estão focadas essencialmente na redução do consumo de combustível e, consequentemente, na redução das emissões dos navios. Além de medidas para otimizar as rotas e a programação em geral, melhorias técnicas estão sendo testadas e praticadas a bordo das embarcações.
 Na área de contêineres, a empresa continuará implementando medidas voltadas para o uso de materiais ambientalmente corretos, assim como o uso de tecnologias que permitam o transporte de produtos perecíveis com prazo de validade curto.
 Em geral, a empresa espera uma revitalização das atividades comerciais em 2010 e uma melhoria significativa do desempenho e do fluxo de caixa, em comparação com o ano passado. Entretanto, dadas as incertezas apontadas, o avanço é muito frágil. Além da continuação do crescimento econômico, é necessário que haja uma abordagem responsável por parte de todos os participantes do mercado.
 Sobre a Hamburg Süd
 Fundada em 1871, a Hamburg Süd é um dos maiores grupos operando no transporte marítimo e está presente nas Américas, Europa, África, Ásia e Oceania, seja diretamente ou através de empresas coligadas. A Hamburg Süd, adquirida pelo Grupo Oetker no fim da década de 40, também é um dos maiores especialistas no transporte de cargas congeladas e refrigeradas com tecnologias inovadoras.
 Em 2009, a empresa movimentou 2,3 milhões de TEUs. O maior fluxo de mercadorias concentra-se nos trechos Brasil e Argentina para a Europa. Nesta rota, os produtos mais transportados são café, tabaco, autopeças, carne, frango e frutas. Na rota inversa aparecem os produtos químicos e autopeças.
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Hamburg Süd desafia a crise econômica mundial

A Golden Cargo, empresa do Grupo Arex especializada no gerenciamento e operação da cadeia logística de mercadorias especiais, como defensivos agrícolas e produtos químicos embalados, foi a primeira empresa a sediar o projeto Caminhoneiro Nota 10 em 2010. O evento ocorreu nos dias 6 e 7 de abril, na matriz da companhia, localizada em Barueri (SP). O projeto Caminhoneiro Nota 10 é uma ação social da Goodyear, que leva para as empresas parceiras uma carreta especial que se transforma em consultório itinerante.
 Cerca de 150 colaboradores da Golden Cargo tiveram a oportunidade de realizar consulta médica com avaliações clínicas (IMC, pressão arterial e glicemia) e oftalmológicas gratuitas.
 "Os caminhoneiros são os grandes responsáveis pelas cargas transportadas no Brasil. O dia a dia corrido muitas vezes os impossibilitam de realizar consultas médicas. O projeto Caminhoneiro Nota 10 se estendeu não só aos motoristas, mas a todos os colaboradores da empresa", diz Marcelo Pierri, gerente de manutenção da Golden Cargo.
 Desde 2003, a Goodyear promove o programa. Nos últimos 4 anos, em torno de 80 cidades brasileiras receberam o projeto Caminhoneiro Nota 10, que já realizou mais de 40 mil atendimentos focados na saúde e qualidade de vida. "É uma ação de grande responsabilidade social, com uma infraestrutura de atendimento completa. O nosso foco principal visou alertar os colaboradores que saúde e segurança nas estradas estão inteiramente ligados", ressaltou Fabio Fávero, responsável pelo departamento de marketing da Golden Cargo.
 Sobre a Golden Cargo 
A história da Golden teve início há 15 anos, com a distribuição de cargas gerais para o Sul do Brasil. Em 1998, a empresa focou seus serviços no segmento agroquímico. Em 2000, foi incorporada ao Grupo Arex, do qual faz parte, também, a Exata Logística. Com a frota mais nova do mercado - a idade média é de dois anos -, a Golden Cargo conta com centros de armazenagem e distribuição situados nos principais polos agrícolas do país, o que contribuiu para garantir o cumprimento rigoroso dos prazos de entrega.
 A empresa está equipada com toda tecnologia, segurança e know how necessários, além dos mais avançados sistemas de rastreamento e monitoramento da carga em tempo real. Em 2009, a empresa registrou um faturamento de R$ 100 milhões.
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Golden Cargo participa do projeto Caminhoneiro Nota 10

O inventário extrajudicial no cartório representa uma mudança profunda na cultura sucessória brasileira, conciliando eficiência, transparência e economia



O inventário é um dos momentos mais sensíveis da vida familiar. Quando um ente querido falece, além da dor emocional, surge a necessidade urgente de organizar bens, dívidas e direitos. Tradicionalmente, este processo era marcado por disputas judiciais, lentidão e custos elevados. Mas a modernidade trouxe uma revolução: os inventários extrajudiciais, feitos diretamente no cartório, oferecendo agilidade, segurança e transparência. Vamos entender como funciona, seus limites e impactos práticos.



<h2 class="wp-block-heading">O Que é Inventário Extrajudicial?</h2>



O inventário extrajudicial é o procedimento de partilha de bens realizado fora do Poder Judiciário, diretamente em um cartório de notas, quando todos os herdeiros são capazes e há consenso sobre a divisão. Instituído pelo art. 610 e seguintes do Código de Processo Civil (Lei nº 13.105/2015), este instrumento veio para desburocratizar o processo sucessório.



Enquanto o inventário judicial pode levar anos, especialmente quando há disputa, o cartório proporciona um prazo significativamente menor, geralmente concluindo o procedimento em semanas, dependendo da complexidade dos bens.



Exemplo Real:



Em 2022, a família de um empresário de Presidente Prudente conseguiu realizar o inventário de um patrimônio de R$ 3 milhões em apenas 45 dias no cartório, evitando uma disputa judicial que poderia durar anos e comprometer investimentos já em curso.



<h2 class="wp-block-heading">Requisitos Legais para Inventário em Cartório</h2>



Para que o inventário seja feito extrajudicialmente, a lei exige:



Herdeiros maiores e capazes – menores de idade ou incapazes precisam de representação judicial;



Consenso entre os herdeiros – todos devem concordar com a partilha;



Pagamento do ITCMD – o Imposto de Transmissão Causa Mortis e Doação deve estar quitado;



Assistência de advogado – obrigatório para garantir a segurança jurídica do ato (art. 611, CPC/2015).



O descumprimento de qualquer requisito inviabiliza o inventário extrajudicial, obrigando a via judicial.



<h2 class="wp-block-heading">Vantagens do Inventário em Cartório</h2>



Rapidez: processos que antes demoravam anos podem ser concluídos em semanas;



Redução de custos: taxas cartoriais geralmente são menores que custas judiciais;



Menor burocracia: sem necessidade de audiências e extensa produção de provas;



Privacidade: atos no cartório são menos públicos que ações judiciais.



Essas vantagens tornam o cartório o caminho preferencial para famílias que buscam eficiência e segurança jurídica.



Dica Prática:



Ao planejar um inventário, organize documentos antecipadamente: certidões de óbito, certidões de casamento, escritura de imóveis, extratos bancários e inventários anteriores podem agilizar significativamente o procedimento.



<h2 class="wp-block-heading">Limites e Cuidados</h2>



Nem todo inventário pode ser feito no cartório. Situações que envolvem:



Herdeiros incapazes;



Testamentos contestados;



Disputas sobre bens ou dívidas;



Imóveis em litígio ou com questões registrárias complexas.



Nesses casos, a via judicial continua indispensável, e o cartório apenas poderia intervir após decisão do juiz.



Caso Real:



Um casal proprietário de uma fazenda em Mato Grosso tentou fazer inventário extrajudicial, mas um dos irmãos contestou a validade de um contrato de compra e venda anterior. O cartório se declarou incompetente e o processo teve que ser judicializado, atrasando a partilha por mais de um ano.



<h2 class="wp-block-heading">Procedimento Prático no Cartório</h2>



Escolha do cartório: deve ser de notas, localizado na circunscrição onde há bens imóveis;



Reunião com o advogado: levantamento completo de bens, dívidas e herdeiros;



Cálculo do ITCMD: cada estado possui alíquota própria (SP, por exemplo, 4% sobre o valor do patrimônio);



Elaboração da escritura: documento formalizando a partilha, assinado por todos os herdeiros;



Registro nos órgãos competentes: imóveis no cartório de registro de imóveis, veículos no Detran, e contas bancárias conforme instruções de cada instituição.



<h2 class="wp-block-heading">Conclusão</h2>



O inventário extrajudicial no cartório representa uma mudança profunda na cultura sucessória brasileira, conciliando eficiência, transparência e economia. Contudo, exige organização prévia, consenso entre herdeiros e orientação jurídica adequada. Para famílias com patrimônio relevante, o cartório pode ser o atalho seguro para transformar o luto em um planejamento sucessório ágil, evitando conflitos judiciais e preservando legados.



Bibliografia



BRASIL. Código de Processo Civil. Lei nº 13.105, de 16 de março de 2015. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2015/lei/L13105.htm⁠�.



CARTÓRIOS DE NOTAS DO BRASIL. Inventário e Partilha Extrajudicial. Disponível em: https://www.cartorio24horas.com.br/inventario⁠�.



GAGLIANO, Pablo Stolze; PAMPLONA FILHO, Rodolfo. Novo Curso de Direito Civil – Sucessões. São Paulo: Saraiva, 2020.



THEODORO JÚNIOR, Humberto. Curso de Direito Processual Civil. Rio de Janeiro: Forense, 2019.

Inventário no cartório: o poder de transferir patrimônio sem dor de cabeça

Orientar, educar e dialogar sobre hábitos financeiros é fundamental para transformar o endividamento em um processo de reorganização, e não em um ciclo contínuo de atraso



O consumo acelerado e o acesso facilitado ao crédito transformaram a relação dos brasileiros com o dinheiro. Estímulos constantes de campanhas publicitárias, redes sociais e ofertas digitais acabam empurrando o planejamento financeiro para segundo plano. Nesse cenário, decisões pouco estratégicas se tornam mais comuns, reforçando crenças distorcidas sobre dívidas e contribuindo para o avanço da inadimplência. Até que ponto essa exposição permanente está incentivando escolhas impulsivas e, em muitos casos, levando ao endividamento?



O Brasil inicia 2026 sob forte pressão sobre o orçamento das famílias, marcada pelo encarecimento do crédito, pelo acúmulo de despesas recorrentes e pela persistência de informações equivocadas sobre o endividamento. Mais do que um reflexo do contexto econômico, a inadimplência também revela falhas na forma como o crédito é compreendido e administrado no cotidiano.



Dados da Pesquisa de Endividamento e Inadimplência do Consumidor (PEIC), da Confederação Nacional do Comércio (CNC), indicam que o endividamento das famílias brasileiras atingiu 78,9% em dezembro de 2025, o maior patamar já registrado para o período. Levantamentos da Confederação Nacional de Dirigentes Lojistas (CNDL) e do SPC Brasil mostram ainda que cerca de 73 milhões de brasileiros encerraram o ano com dívidas ativas, evidenciando um problema que vai além da renda disponível e expõe fragilidades no comportamento financeiro e na educação sobre o uso do crédito.



Em muitos casos, esse quadro está ligado a crenças limitantes e interpretações equivocadas sobre o papel das dívidas. A dimensão emocional é determinante para compreender por que tantos consumidores permanecem presos a ciclos de endividamento. Ignoramos um fator central: a forma como o consumidor se relaciona com o dinheiro. Essa relação emocional influencia diretamente a capacidade de planejar, negociar e tomar decisões financeiras mais conscientes.





Ideias como acreditar que pagar apenas o valor mínimo do cartão resolve a situação ou que renegociar dívidas é um processo simples e sem impactos futuros funcionam como verdadeiras armadilhas comportamentais. Muitas pessoas chegam à renegociação carregando narrativas que dificultam o avanço, como a expectativa de que o problema se resolva sozinho ou o receio de encarar a própria realidade financeira. Esses mitos atrasam acordos, aumentam a frustração e alimentam a inadimplência.&nbsp;



Essas distorções também impactam diretamente os canais de atendimento das instituições financeiras. Clientes que chegam sem clareza sobre sua situação financeira, juros, prazos ou capacidade de pagamento tendem a demandar mais tempo e esforço das equipes, gerando retrabalho e desgaste no relacionamento. Quando falta entendimento, o atendimento se prolonga e perde efetividade, o que amplia a demanda nos canais e dificulta a construção de acordos sustentáveis.



Diante desse cenário, a renegociação consciente, aliada à educação financeira, surge como um caminho para romper o ciclo do endividamento. A mudança exige atitudes práticas combinadas a uma revisão de mentalidade, tanto por parte dos consumidores quanto das empresas. Ter clareza sobre valores, juros e prazos, organizar um orçamento realista, priorizar débitos mais caros como cartão de crédito, cheque especial e evitar armadilhas como o pagamento apenas do valor mínimo são passos essenciais. Orientar, educar e dialogar sobre hábitos financeiros é fundamental para transformar o endividamento em um processo de reorganização, e não em um ciclo contínuo de atraso.



<h2 class="wp-block-heading">Sobre o IGEOC</h2>



Com 18 anos de atuação, o Instituto GEOC e suas 33 associadas se diferenciam no mercado pelas soluções inovadoras, atendimento humano qualificado e pelo incessante investimento em tecnologias, na busca ininterrupta pelas melhores práticas, representando e lutando pelo segmento em diversas instâncias. As associadas do IGEOC atuam em diversos segmentos, como cartões de crédito, consórcio, educação, produtos bancários para pessoa física e jurídica, veículos, utilities, grandes redes de varejo, cobrança mercantil, com abrangência em todo território nacional.

Até que ponto o crédito fácil está empurrando o consumidor para o endividamento?

Aumentar os custos dos serviços pode impactar em seu consumo, com reflexos na contratação de mão de obra, ainda mais em tempos em que a Inteligência Artificial começa a substituir a presença humana em vários segmentos



A União, estimou 7 anos para a implementação total, aumentando gradativamente a tributação. É estratégia. A dor irá aparecendo aos poucos ao longo do período. &nbsp;2026 é apenas o ano do treinamento.



As atividades econômicas necessárias à sobrevivência e perpetuação dos seres humanos, são divididas pelos economistas em três grandes grupos.&nbsp;



i)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Primário – agropecuária ou agronegócio.



&nbsp;ii)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;Secundário – indústria da transformação, das leves as pesadas.&nbsp;



&nbsp;iii)&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; Terciário – mais diversos serviços, incluindo transportes aéreos, fluviais, terrestres e marítimos, logística, armazenagem, construção civil, hotelaria, saúde, e profissionais liberais, tecnologia da informação, streaming, internet, telefonia, entre outros.



<h2 class="wp-block-heading">&nbsp;O PESO DO SETOR DE SERVIÇOS</h2>



Segundo o IBGE, o setor terciário é responsável por 60% dos empregos formais no Brasil, e com o peso de 68% de participação no PIB.



Antes da reforma os serviços tinham o ISS nos impostos sobre consumo, cuja alíquota máxima era 5%.&nbsp; Agora, com o IBS os serviços passam a ter a mesma alíquota de mercadorias, estimada até o momento em 18%, a alíquota do IBS. &nbsp;&nbsp;Considerando os atuais 5% de ISS e 3,65% de PIS e COFINS a carga com a reforma mais do que dobra.



&nbsp;2026 é o ano do treinamento.&nbsp; A União, estimou 7 anos para a implementação total, aumentando gradativamente a tributação. É estratégia. A dor irá aparecendo aos poucos ao longo do período. &nbsp;





<h2 class="wp-block-heading">&nbsp;CONCENTRAÇÃO DA TRIBUTAÇÃO PELA UNIÃO</h2>



O governo federal, já tributa a renda ganha, e agora com a CBS, vai tributar a renda gasta na aquisição de bens e serviços necessários a sobrevivência humana. Sim pois a cobrança será na fonte, no ato da aquisição através do Split Payment.



Outro aspecto que evidencia esta concentração é a centralização da arrecadação dos hoje ICMS e ISS, pertencentes aos 27 estados e 5.600 municípios em um só cofre, o do Comitê Gestor, para depois ser distribuído, com base em critérios a serem definidos pelo próprio Comitê.&nbsp;&nbsp;



Tudo isto enquanto durar a transição da cobrança para o destino, que tem um período inicial previsto de 70 anos, a partir de 2033.&nbsp; Período durante o qual o CGIBS terá mais poderes do que prefeitos e governadores, sendo que estes últimos foram eleitos pelo povo e correm o risco de perder sua autonomia.



O Agronegócio, terá um aumento de carga, a indústria terá efeito neutro, pois hoje no consumo já tem uma alíquota média que atinge os 28% estimados no IVA da reforma (atuais PIS, COFINS e ICMS já atingem este percentual.



A estratégia do governo é perfeita sob o ponto de vista de garantir a arrecadação, aumentar gradativamente o imposto ao longo de quase uma década, ou ir depenando o ganso lentamente, sem ele reclamar.



Tanto é verdade que já se propaga que para se preparar para a reforma tributária, as empresas deverão rever a formação de seus contratos e preços de venda, sim pois esta é uma reforma mais econômica do que tributária, em face do aumento de carga que está por vir.



O setor de serviços, será duramente penalizado como vimos acima. &nbsp;O Sistema tributário precisa proteger a empregabilidade.&nbsp; Aumentar os custos dos serviços pode impactar em seu consumo, com reflexos na contratação de mão de obra, ainda mais em tempos em que a Inteligência Artificial começa a substituir a presença humana em vários segmentos.



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TITO Global Trade Services comemora 74 anos de atividades

Flávia Gavioli

Liderança: como se tornar um executivo indispensável, com Rodrigo Araújo | Café com ADM 490

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Flávia Gavioli

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